CX:n vasemman kannen huolto

Reilun tuhat kilometriä cx:ni ehdin ajelemaan, kunnes päätin ottaa vasemman kannen pois ja kurkata, mitä se on syönyt. Entinen omistaja kertoi vaihtaneensa kannen tiivisteet. Mystinen tyhjäkäynnin ajoittainen hiipuminen/räkiminen ja vertailtuani poikani vastaavaan customiin ajossa, antoi ymmärtää, että jotain ei ole ihan kohdillaan. Muutaman sadan kilometrin yhtäjaksoisen ajon jälkeen molemmat tulpat olivat kahvin ruskeat, mutta vasen tulppa tahtoi olla vähän märkä. Jäähdytysnestettäkö? Venttiilien välysten säädön yhteydessä konetta kampiakselin mutterista pyörittäessä oli puristustahdin vastuksessa eroa vasemman ja oikean välillä, kun tulpat olivat paikoillaan. Eli kaikki merkit viitasivat vasempaan sylinteriin. Puristuspainemittarilla tai ohivuotomittarilla olisi ollut helppo paineet tarkistaa, mutta en omista kumpaakaan, enkä tällä kertaa lähtenyt ostamaankaan. Yksi konstihan olisi, jos epäilee paineen karkausta vesitilaan, että ottaa toisen tulpan pois ja jäähdyttimen korkin. Tappokytkin päälle ja starttausta ja katsoo tuleeko kuplia syyläristä. Jos tulee, niin tietysti sen puoleinen sylinteri kyseessä, missä tulppa on paikallaan ja puristukset päällä.

Eli jälleen kerran, ei muuta kuin kimppuun ja ottamaan vasen kansi pois paikoiltaan. Cx:ssä se on aika helppoa ja suoraviivaista. Tankki ja satula pois, niin kaikki on käsillä. Vasen kaatumarauta pois ja puolat ja termostaattikotelo putkineen. Vasen pakokäyrä jne.. Tietysti heti alkuun jäähdytysnesteet pois ja jääähdytin.

Sylinterin kansihan on neljällä kannenpultilla ja kahdella pienellä pultilla kiinni. Kannen pulttien alla on ns. "rocker arm assemble" eli liukulaakeroidut keinuvivut runkoineen. Pultit auki muutamassa ristikkäisessä löysäysjärjestyksessä 4-3-2-1. Nelonen on yläoikea pultti, kolmonen alavasen, kakkonen ylävasen ja ykkönen alaoikea.

Keinuvipuastelma pois ja kannen voi "nostaa" pois, jos ei ole tiukassa. No minulla lähti muutaman kevyen kumivasaran kopautuksen jälkeen. Originaali kannentiivisteen ollessa kyseessä voipi olla, että on aika tiukassa. Vasen mäntähän pitää laitta puristustahdin yläkuolokohtaan ja venttiilien säätöruuvit kannattaa löysätä kaikki. Jos kansi ei lähde hyvällä pois irtoamaan, ei kannata alkaa ainakaan ruuvimeisseliä työntämään kannen ja lohkon väliin! Yksi konsti voisi olla pakittaa mäntää vaikka muutama sentti alaspäin ja syöttää tulpanreiästä nailon narua männän päälle useampi kieppi. Sen jälkeen varovasti mäntää kampiakselin mutterista kääntäen ylökuolokohtaan päin. Naru puristuu kannen ja männän väliin ja pitäisi lopulta työntää kannen pois paikoiltaan. Konstit on monet.. Mutta ei kannata väkivaltaa kauheesti alumiinikanteen käyttää.
Kuvassa tiivistehän näyttää, ettei ole vuotanut. Öljyt ja vedet ei olleet sekaisin. Paineet olivat vain huonot. Tiivisteen öljymäisyys johtuu kannen irrotuksen yhteydessä valuneesta öljystä. 

Lohkon vesikanavat ja kannen pulttien reiät kannattaa tukkia ennen tiivistejäämien raaputtelua pois. Itse käytin jäämien raaputteluun muovilastaa ja lopuksi asetonia puhdistukseen. Sen jälkeen kannen kimppuun ja sama puhdistustyö.

Tiivistejäämien jälkeen hioin 240 hiomapaperilla käyttäen kuvan mukaista hiontalevyä. Lyhyitä suoria tai pyöritysliikkeitä ja välillä kantta käännetään eri asentoon. Toinen hyvä tapa olisi hioa kansi paksuhkon lasilevyn päälle kiinnitettyä hiontapaperia vasten. Se sitten, kuinka hienolla paperilla pitäisi hioa lopuksi. En tiedä, monenmoista mielipidettä löytyy.. Jotkut sanovat, että ei saa hioa liian hienolla paperilla, jotta kannentiiviste tarttuu. Toisilla näkee taas lähes peilin sileät pinnat. Varmaa toki on, että ns. tulirenkaan alueella ei saa olla syviä naarmuja.
Lopuksi on hyvä tarkistaa kannen suoruus niinkuin Hondan huoltomanuaalissa kerrotaan. Eli teräslinjari kannen tiivistyspinnan päälle ristikkäisten kannen pulttien yli. 0,1 mm:n liuskamitta ei saa mennä väliin missän kohtaan. Sama mittaus myös kohtisuoraan reiästä reikään. Jos heittoa olisi, niin kansien koneistukseen erikoistuneissa liikeissä homma hoituu.. Honda manuaalissa on kerrottu myös muutkin mittaukset paininakseleiden ja liukulaakereiden, että venttiiliohjureiden halkaisijoiden mittaamiseksi.

Sopivalla venttiilin puristustyökalulla jouset riittävästi kasaan ja lukituspalat pois. Varovasti jouset löysätään ja poistetaan. Tämän jälkeen venttiilien varren kumit on helppo ja nopea vaihtaa. Kannattaa merkitä mitkä jouset ja palat kuuluvat mihinkin venttiilille, että ne saa takaisin omille paikoilleen.

Tämä kuva on varaosakannen tiivisteiden vaihdosta. Minulla on kaksi pari varaosakansia, mitkä aikaisemmin huolsin hyllyyn odottamaan, jos tarvitsee. Pyörän kansiin oli jo uudet venttiilien varren kumit vaihdettu.

Venttiilien läppäämisessä ei juuri ole ihmeellistä. Irto venttiili laitetaan istukkaansa ja istukan ja venttiililautasen väliin hiomatahnaa. Venttiilin varren puolelta sopiva kumiletkun pätkä, jota käsin pyöritellen hiotaan pinnat vastaamaan toisiaan. Porakonettakin voi käyttää, paras lienee käsin hionta. Aikaa toki vie enemmän.

Kun luulee, että hiottu on riittävästi venttiilit jousineen lukituspaloinen takasin ja tekemään vesitesti.
Kansi kyljelleen imu- tai pakokanava ylöspäin vettä täytettynä. Venttiilien puolelta seurataan alkaako jostain kohden vesi tulemaan läpi. Parempi olisi sekoittaa veden mukaan vähän vaikka Fairyä, jotta veden pintajännitys pienenee, jolloin seos tulee pienemmistäkin raoista läpi. Oheisessa kuvassa toinen pakoventtiili vuosi ihan vedellä. Siis ennen hiontaa tehty testi.

Samalla kun vesi on kanavassa voi venttiilien lautasten ulkoreunaa pitkin paineilmapistoolilla puhaltaa. Jos vuotokohta löytyy kuplat nousevat veden läpi kyllä selvästi. Jos kaikki on ok testissä voi kannen uuden kannen tiivisteen kera alkaa asentamaan.

Cx:ssä täytyy kuvassa näkyvä öljysuutin laittaa kuvan mukaisesti, eli kapeampi pää lohkoon päin. Suuttimen ympärille tulee myös 6,9 x 1,5 mm:n o-rengas, mikä kannattaa uusia samalla. Se laitetaanko uusi kannen tiiviste kuivana vai käytetäänkö jotain liimaa, tuntuu olevan monesti kiistelyn aihe. Honda manuaalissaan suosittelee tiivisteen liimaamista (liquid sealer). Onko se sitten Permatexin Copper Spray vai Hylomar Spray, lienee makuasioita. Itse käytin perus Hylomar Blue'ta. Eli tuubi tavaraa. Lohkon ja kannen vastinpinta voidellaan ohuelti pienellä pensselillä. Odotetaan 10 minuuttia ja osat voi koota. Tiiviste lohkoon ohjaustappien kanssa. Pikku o-rengas tässä vaiheessa öljysuuttimen ympärille. Kansi päälle. Työntötangot paikoilleen ja keinuvipu asetelma ohjaustappeineen paikoilleen. Kumivasaralla voi varovasti koputella ja varmistaa, että kaikki osat ovat paikoillaan. Lopuksi kannen pultit omiin kierrereikiinsä. Kannattaa myös muistaa, että ennen kannen laittoa pitää kannen pultit puhdistaa hyvin ja etenkin lohkon kierrereiät tulee olla öljystä tai vedestä puhtaat. Jotkut pyörittävät kierretapin varmistaakseen, että kierteet ovat täysin auki. Mutta ainakin jokainen pultti kannattaa kokeilla ja pyörittää kierrereikäänsä. Talouspaperilla tai rätillä saa reiät pyöritettyä ihan kuiviksi ja suhteellisen puhtaiksi. Kannen pultit öljytään kevyesti. Vain kierreosa ja vain ohut öljykerros. Jos öljyä laittaa liikaa, voi kierrereiän pohjalla olla kantava nestepinta ja pultti ei kiristäkkään kantta riittävästi. Kannattaa olla tarkkana.

 Uuden kannen tiivisteen mallailua varaosakannen päälle. Mittatarkka on.

Lähikuva o-renkaan istuvuudesta kannen tiivisteeseen. Oikea koko siis on 6,9 x 1,5 mm:iä. Lähikaupasta löysin 7,1 x 1,6 mm:iä, mikä on kuvassa. Muutaman kympin heitto halkaisijassa ja paksuudessa ei haittaa.

Itse vedin pultit annettuun momenttiin (5.0 - 5.5 kg-m) kuvan mukaisella "manuaalisella" momenttiavaimella. Parempia ja tarkempia on olemassa. :)  Kiristysjärjestys 1-2-3-4. Alaoikea, ylävasen, alavasen ja yläoikea. Ja kiristys muutamassa, kolmessa kiristysvaiheessa. Jos jättää kannen rauhaan yön ylitse, niin aamulla huomaa, että pultit voivat kiristyä jo lisää oikealla momentilla. Eli uusi kannen tiiviste on jo hiukan painunut puristuksen alla. Osat kiinni ja kone käyntiin. Annetaan koneen kerran saavuttaa käyntilämpö, eli termostaatti aukeaa. Seuraavan aamuna voi kiristää pultit uudelleen. Ja aina kiristyksen jälkeen tietysti venttiilivälysten säätö. Tämän jälkeen yleinen ohje on ajaa pyörää rauhallisesti jotain 500-700 km, minkä jälkeen viimeisen kerran pulttien kiristys ja välysten säätö.

Jos kaikki meni hyvin öljyt ja vedet pysyivät omissa oloissaan ja pyörä toimii mallikkaasti. Maailmalla on paljon kirjoituksia cx:n kannen tiivisteistä ja työskentelytavoista kannen tiivisteen vaihdon yhteydessä. Katsotaan, kuinka minulle käy ja kuinka kauan uusi tarvike kannen tiiviste kestää. Parasta olisi tietysti käyttää Hondan alkuperäisiä tiivisteitä. Niitä alkaa olla aika vaikea jo saada.. Omalla kohdalla näytti venttiilien läppäys olleen paikallaan. Oliko mahdollisesti pientä paineen karkausta tulirenkaan alta jäähdytyskanavaan, on vaikea sanoa. Mahdollisesti. Mutta pyörä toimii nyt paremmin. 

CX:n kaasuttimet

Ensiajeluilla tuli huomioitua, että cx väänti alhaalta heikonlaisesti. Tyhjäkäynti oli tasainen, mutta välillä hiipui hetkeksi alle 1100rpm. Muutenkin kulku pienellä kaasulla oli tukkoista. Jos käänti reippaasti kahvasta pyörä kyllä lähti, mutta molemmat tulpat, etenkin oikea oli lähes musta. Customissa Hondan ohje tyhjäkäyntiruuveille on 1 3/4 kierrosta auki pohjasta. Ei paljoo parantunut vaikka ruuvien kierroksia pienenti. Ei muuta, kuin uudestaan kaasarit pöydälle ja tuutkailemaan paremmin luistin neuloja ja istukoita. Luuppi vahvisti, mitä epäilin. Neulat kulahtaneet ja istukatkin selvästi. Uskon, että kulumista on edesauttanut vielä, että tosiaan neulat oli kiilattu täysin jäykiksi! Melkein uskaltasin väittää syyksi!

 
Kaasuttimien korjaussarjoissa yleensä on uusi neula ja istukka. 5-6 mm:n paksuisella puutangon pätkällä oli helppo lyödä istukat rungoista irti. Itse asiassa toinen melkein tipahti pois. Alakautta, eli suuttimien puolelta uusi sisään ja pääsuutin/emulsioputki kiertäen takaisin.

Eli tässä tapauksessa kuluneiden luistin neulojen kautta pääsi liikaa bensaa ihan pienilläkin kierroksilla. Suurilla kierroksilla suhteellinen bensamäärä kasvaa ja kärki alue olikin neuloissa kulumaton, jolloin pyörä pelasi ihan ok. Kannattaa nuokin osat vaihtaa, jos rempaa cx:n kaasuttimia useamman vuosikymmenen jälkeen. Pyörälläni on ajettu reilu 100 t km:ä nyt, joten kaasuttimet ovat nyt kunnossa seuraavia vuosia ja kilometrejä varten. Cx.n kaasuttimet kannattaa aina pitää originaaleina. Sellaisinaan ne pelaa parhaiten. Ei kannata alkaa säätämään, jos vaan alkuperäinen ilmanputsarikotelo ja suodatin on käytössä.

Heti perään kävin muutaman kymmenen kilometriä ajamassa ja nyt cx pelaa niinkuin pitääkin! Vielä kun syksyllä vaihdan uuden G47 staattorin, niin pääsen omalla cdi yksiköllä ajelemaan. Ei Ignitech'ssä mitään vikaa ole, mutta analoginen elektroniikka on ihan ok cx:ssä!

1981 Honda CX500 Custom

No niin, tuli aika antaa Gold Wing'in mennä. DNA mukaan "Elämä on" ja näinhän se menee elämässä. Mutta mitä vielä, tilalle tuli otsikon mukainen cx. 100 tkm mittarissa, mikä normaalisti ei ole vielä paljon cx:lle.

Wingi oli mukava matkapeli, mihin se on tarkoitettukin. Jälkikäteen voisin todeta, että wingi on hieno oman aikansa iso matkaratsu parhaasta päästä. Itselläni ei vaan nuo ajomatkat pidentyneet kuitenkaan tarpeeksi, joten koin, että cx on riittävä toistaiseksi. Samalla se antaa mahdollisuuden testata omia cdi yksiköitäni. Uusi omistaja toivon mukaan toteaa saman, kuin itsekkin, että tämä wingi on täysin kunnossa ja upeassa ulkoasussa. Mukavia kilometrejä Tapsalle tulevaisuudessa!

Uusi cx:ni on entisen omistajan toimesta saanut osakseen kattavan 100 tkm:n huollon. Eli jakoketjusta lähtien kytkimen massalevyihin ja päätyen All Ball kartiorullalaakereihin ohjausvaihteessa. Puhumattakaan monesta muusta huoltokohteesta. Voidaan sanoa, että ainoastaan staattorin source coilit ovat antaneet periksi, mutta Ignitech paikkaa tunnetusti tämän puuteen. Tilasin jo uuden G47 staattorin ja vaihdan sen syksyllä ajokauden jälkeen.

Ensimmäiseksi itselleni tuttu proseduuri oli ottaa kaasuttimet irti ja palasiksi ja ultraan pesuun. Vuodet likaavat kaasuttimet ja puhdistus on aina paikallaan. Kuppien tiivisteet vaihtoon ja polttoaineputken päiden o-renkaat.

Mitään erikoista ei löytynyt paitsi, että joku oli joskus ropannut niitä ja seosruuvin o-rengas ja prikka olivat vaihtaneet paikka. Näin käy helposti kelle vaan. Toisesta puuttui prikka kokonaan. Pahin oli ehkä, että luistien neulojen kantojen ja lukitusruuvien väliin oli prikka laitettu, jolloin neula on jäykäksi lukittu! Neulan ja lukitusruuvin välillä pitää olla pieni välys, jolloin neula liikkuu vapaasti puolelta toiselle. Tällä on haettu, että neula hakeutuu istukkaansa vapaasti keskelle kuluttamatta toista reunaa! No, istukka ja neula on helppo vaihtaa, jos tarvii. Cx on siitä mukava peli, että kaasuttimissa pitää olla standardi suuttimet ja neulat, jolloin se pelaa parhaiten. Jos vaan originaali ilmansuodatin ja suodatinkotelo on käytössä. Näyttä hiukan siltä, että seos on hiukan rikkaalla. Tutkitaan asiaa.. Edellinen omistaja ei ollut kaasuttimia irrotellut.

Kaiken kaikkiaan ihan hyvässä kunnossa oleva CX500 custom! Tällä päristellään nyt ja huolletaan ja korjataan, kun ja jos tarvetta ilmenee..

1980 Honda CX500 Custom

Nuorempi poikani osti otsikon mukaisen cx:n viime viikolla. Entinen omistaja oli entuudestaan tuttu, koska olin hänelle aikaisemmin tehnyt uuden cdi sytytysyksikön. Hän kuitenkin päätti luopu omasta cx:ään, mikä hänellä oli ollut jo vuodesta 1994. Mittarissa 83 t km:ä, mikä pitäneen paikkaansa, koska historia tiedossa ja Suomi-pyörä. Mukana tuli myös huoltovihko, mihin oli merkitty huollot ylös! Hienoa hommaa. Teen myöhemmin tänne omaan blogiini tästä pyörästä oman huolto-osion, missä kerron ja luettelen kaikki tehdyt omat huollot ja tarvittavat korjaukset. Jatketaan pyörän huolto-historiaa näin.

Sain oikeuden kunnostaa ja huoltaa pyörän. Ei muuta kuin kimppuun vaan ja viiden päivän jälkeen pyörä oli kuvan mukainen. Huomioita orginaali ulkoasuun on, että takarauta puuttuu ja äänenvaimentimet on vaihdettu tarvikemallisiin, mutta hyvin pitkälle originaalien kaltaiset. Hiukan kovaääniset minusta. Makuasioita..

Tein kaikki tavanomaiset öljyn ja jarrunesteiden vaihdot. Venttiilien välysten ja jakoketjun säädöt. Sytytystulpiksi laitoin NGK:n DR8ES-L:t. Tulpanhattuihin vastusten tilalle alumiinitangon pätkät. Vesipumpun tiiviste ei vuoda ja peilillä katsottuna moottorin sisään nokkaketjun kiristimessa on vielä vähän kiristysvaraa jäljellä. Entinen omistaja kertoi kiristäneensä ketjua säännöllisesti. Hyvä niin. Kaiken kaikkiaan hyvässä kunnossa ikäisekseen. Akuuttia nyt oli vaihdevivun akselin stefan vaihto. Sen voi vaihtaa, vaikka öljyt on koneessa. Saattaa muutama tippa tulla, mutta ei muuta.

Pitkä ja ohut ruuvimeisseli vaan akselin ja stefan väliin ja vääntöa ulospäin, niin stefa tulee helposti ulos. Uusi stefa (varaosakoodi 91203-023-020 tai 91251-ZW5-003) menee akselin puhdistuksen jälkeen ihan sormin painamalla tai sitten esim 20 mm:n hylsyllä varovasti koputellen. Akseli menee sopivasti ko. hylsyn läpi ja hylsyn ulkohalkaisija käy aika hyvin stefan ulkohalkaisijan kanssa yhteen. Tämän stefan vaihdosta on netti täynnä kuvia ja ohjeita. Helppo ja halpa vaihtaa, jos akselin ympärys on öljyssä, niinkuin tässä oli.

Uusi FBG47 cdi yksikkö oli valmiiksi kiinni ja poika ajoi Savosta 285 km matkan Lahteen ja kaikki kuulemma pelasi hyvin. No tyhjäkäynti oli aika kehno ja epätasainen ja joskus kone jopa sammui. Ajattelin heti, että kaasuttimet täytyvät olla likaiset, ja ei muuuta kuin auki ja puhdistukseen.

Entinen omistaja kertoi, että ACV-kalvot on vaihdettu aikaisemmin tai ainakin joitain vuosia sitten. Näin asia olikin ja kalvot olivat uutta vastaavassa kunnossa. Cx:n kaasuttimien poisotto on minusta todella kivaa, helppoa ja nopeaa verrattuna esim. GL1100:een! 15-20 minuuttia niin kaasuttimet on irti pyörästä. Kaasuttimet saa vasemmalle sivulle ulos kokonaan, vaikka kaasu- ja ryyppyvaijerit on edelleen kiinni. Siinä on helppo ja nopea vaijereiden mutterit löysätä ja irroittaa vaijerit kaasuttimista.

Kaasuttimen suuttimet 112 ja 78 olivat nylppäytyneen näköisiä, millä ei ole mitään vaikutusta toimintaan, mutta vaihdoin uudet, koska entuudestaan minulla ne olivat. Tuo kumitulppahan (ylemmässä kuvassa) pitää olla ehjä ja paikoillaan. Tulppa on tyhjäkäyntisuuttimen alapuolella. Tilasin uudet, mitkä eivät ole vielä tulleet, eli ne joudun sysksylllä sitten vielä vaihtamaan.
Pohjakuppien tiivisteet olivat painuneet ja täytyivät vaihtaa. Myöskin tällä kertaa purin kaasarit palasiksi, eli irroitin ne toisistaan, että polttoaineputken päiden o-renkaat pääsi vaihtamaan. Tässäkin tapauksessa toinen o-rengas vuoti jo ja polttoainetta hämäävästi valui pohjakupin yläreunan kohdalle antaen käsityksen kuin pohjakupin tiiviste vuotaisi.

Etikka-vesi-liuos ultrassa toimi taas hyvin ja messinkiosista tuli puhtaat.

Toki tutuksi tullut metoodi tyhjäkäynti/emulsioputkien irroittamiseksi oli selviö. Eli vastakierretapilla poistetaan ne puristusliitoksistaan puhdistus varten. Ennen kaasuttimen irrotusta toisistaan on hyvä sitoa ryyppyvivun kierukkajousi, ettei se pääse karkaamaan. Itse tein klemmarista koukun ja sillä sidoin jousen pään.

Verokkina vieressä uudet putken o-renkaat pussissa verrattuna painuneihin vanhoihin. Kannattaa vaihtaa?

Messinkisen polttoaineputken päiden o-renkaat olivatkin ihan haperot. 5,8 x 1,9 mm uudet renkaat tilalle ja hiukan vaikka silikonirasvaa ulkopintaan ja kaasuttimet ultra-pesun jälkeen kiinni. Kaasuttimien yhdyslevyjen ristipääkantaiset ruuvit saivat taas aikaan lievää keljutusta. Mutta onneksi avausmetoodi on jo tuttu, eli lukkopihdit tiukasti kannan ympärille ja ristipäämeisselillä samaan aikaa kovaa vääntö, niin kaikki aukesivat. Ruuvien kierteiden puhdistus ja hiukan kuparipastaa kierteisiin helpottomaan seuraavan kerran aukaisua.

Puhdistuksien ja kiilotuksien jälkeen kaasuttimista tuli ihan kelpo näköiset ja takasinlaiton jälkeen tyhjäkäynti palasi tasaiseksi.

Syksyn koittaessa pudotan koneen ja vaihdan nokka- ja öljypumpun ketjun, vesipumpun tiivisteen ja kaikki stefat ja o-renkaat. Staattorin uusimista katsotaan tarkemmin myöhemmin. Kovaa ajoa toistaiseksi.. Poika ajoi cx:n Lahdesta Vantaalle pikkuteitä pitkin ja ilmoitti luvut: 120 km ja 5,5 litraa. Ei paha.

Takajarrupääsylinterin huolto

Kolmannella ajokerralla wingi alkoikin hiipua ja pysähdyin tien varteen ihmettelemään, mikähän tuli. Hetken ihmeteltyäni ajosaappaalla potkin takarengasta ja huomasin, että sehän ei pyöri lainkaan! :) Jalkajarruvipu oli kuin hitsattu, ei juuri liikkunut. Ahaa-elämys koitti, että pakko olla ns. relief-reikä pääsylinterissä tukkeutunut. Sehän on sellainen kapean neulan kokonen ja, jos tukkeutuu, niin jarrut jumittaa. Kännykkä kouraan ja soitto hinauspalveluun ja ei aikaakaan, kun wingi oli lavetilla ja kuski kabiinissa. :) Näin tällä kertaa!

1983 GoldWingissä takajarrun pääsylinteri on harvinainen, koska sitä valmistettiin vain tähän vuosimalliin. Aikaisemmissa wingeissä on siis erilainen. 1983 mallissa jalkajarru myös vaikuttaa taka- ja etuoikeaan levyyn. Systeemissä on paineen jakotukki. Pääsylinteriltä on vedetty putkella jakotukille. Ei siis ole normaalia banjoliitintä.

Oikealta sivultahan pääsylinteri löytyy ja ei ole kuin kaksi runkokiinnityspulttia ja putkiliitin. Jalkavivun kiinnitys ja jarrusäiliö letkuineen. Ohessa yllä kuva jo irrotetusta pääsylinteristä, josta jo poistin suojakumin. Ruostetta täynnä. Kaikki osat vaan ultraan pesulle.

Seger-rengas auki kunhan crc on liottanut enimmät ruosteet irti.  Segerin irrotuksen jälkeen pitäisi mäntä jousineen tulla ulos, mutta ruostunut suojalevyn jouduin vaasaralla runkoa koputtelemalla ruuvipenkissä irroittamaan. Näihin brake master'in saa kyllä sisusosat uudet, vaikka Ebayn kautta ostettua. Itsekin tilasin uudet osat, joita odottelen parhaillaan.

Varaosasylinteri purettuna osineen.

Varaosasylinteri maalattuna ja kasattuna.

 Tässä pyörässä kiinni ollut originaali jarrupääsylinteri puhdistettuna ja maalattuna.

 Ja pääsylinteri takaisin kiinni wingissä.

 
Minulla on varaosasylinteri, käytetty hyllyssä, joten purin senkin ja puhdistin osat. Uutta maalia rungon pintaan ja kokosin vanhoilla osilla. Vanhat tiivisteet olivat vielä ihan ok kunnossa, joten tämän yksikön taltioin pahojen aikojen varuilta.
Tosiaan se relief-hole on todella pieni, olisko jotain 0,15-0,2 mm halkaisijaltaan. Jollain ohuella langalla voi sitä avata, jos näyttää pesun jälkeen olevan vielä tukossa. Pieni parsinneula ei mennyt läpi. 0,1 mm:n kuparilanka oli väljä.

Eli taas opetus itselle: Kaikki kohdat kannattaa käydä läpi, jos pyörä on yli 30 vuotta vanha! Etenkin, kun kyseessä on jarrut. Siis sopivan ajan tultua otan auki myös etujarrun pääsylinterin ja kurkkaan missä kunnossa se on. Ja puhdistus perään.. Kivaahan tämä on, saa ropata!

GoldWing GL1100 kevään ensiajot

10.04.2016 pääsin ensimmäisen kerran wingillä ajamaan talven jäljiltä ja kokeilemaan auttoiko kaasuttimien puhdistus ja korjaaminen. Ensiksi oli vuorossa kaasuttimien synkkauksen tarkistus, jäikö ne syksyllä kohdilleen. Kaasutin parit 1/3 ja 2/4 oli pientä heittoa, joten ne säädin kohdilleen. Ei muuta kuin baanalle ja hymy levisi kasvoilleni! Kyllä vaan ero on ihan selvä. Wingi pelaa nyt tosi hyvin verrattuna viime syksyiseen tilaan. Latauskin toimii nyt, niin kuin pitääkin. 14,5V näyttää jatkuvasti ajon aikana.

Ainoastaan talven aikana huomasin, että vasemman puoleisesta moottorin päällä olevasta jäähdytysnesteputken o-renkaasta tulee pari tippaa moottorin päälle, jos pyörä seisoo tallissa pidempään. Eli nitriilikumitiivisteet olisi hyvä vaihtaa 30+ vuoden jälkeen. No, seuraan tilannetta ja vaihdan sen, kunhan sopiva hetki tulee. Ei ole syytä vaihtaa heti.

Kaasuttimien seosruuvit aukaisin 3,25 (muutos aikaisempaan) kierrokseen pohjasta. Hondan lähtökohta on 3 kierrosta. Erinomaisen hyvin tuntuisi nyt noilla asetuksilla pelaavan. Mitään vuotoja ei esiinny kaasuttimista, vaikka jätin modifioidun keskikammion tiivisteen, siis vanhan paikoilleen. Kaasutin laippojen ja keskikammion välissä liitoksissa kaikki on uutta ja Viton laatua. Vaikka polttoaine- ja kiihdytyspumppukanavien tiivisteet ko. laippojen välissä ovatkin tavallaan omaa tekoa tai normaalista poikkeavia, niin tiiveys on hyvä ja kaikki toimii. Noilla keinoilla vältyin kalliiden alkuperäisiä vastaavien tiivisteiden ostolta. Tästä on hyvä ajokausi alkaa.

CDI yksikkö Honda CX500 1978 - 1981 (FBG47)

Näin kun olosuhteiden pakkosta nyt on aikaa harrastaa, niin ajattelin taas alkaa tekemään uusia sytytysyksiköitä CX:ään. Eli kyseessähän on itseni suunnittelema ja 3 vuotta monien harrastajien testaama korvaava cdi yksikkö Honda CX:ään. Vuosimalleihin 1978 - 1981. Vuoden 1982 malliin tuli TI-sytytys, mikä on eri juttu. Piirilevyn olen Pad2Pad ohjelmalla suunnitellut ja paikallisessa elektroniikkafirmassa on tyhjät piirilevyt valmistettu. Itse olen juottanut komponentit paikoilleen. Johtimet ovat piirilevyllä tinattu estämään kuparin hapettumisen ja komponenttien juottaminen on helppoa ja kylmäjuotoksia ei oikein saa tehtyä millään. Johdin välit olen pitänyt riittävän suurina piirilevyllä.

Oman cdi sytytysyksikön rakentaminen alkoi aikoinaan oman CX:ni tarpeesta. Jos originaali yksikkö pelaa vielä, on aika mahdotonta testata tai huomata, onko se jo hajoamassa. Itselläni entinen näennäisesti pelasi, eli ei esiintynyt mitään selviä toiminnallisia oireita. Mutta uuden yksikön vaihdettua eron huomasi välittömästi. Kiihtyvyys ja alavääntö parani, sekä polttoainekulutus tipahti selvästi. Tyypillisiä vikaoireitahan on, että jossain vaiheessa toinen pytty tipahtaa pelistä pois tai yksikkö hajoaa kokonaan ja pyörä ei käynnisty lainkaan. 30+ vuotta elektroniikkayksikölle on minusta hyvä suoritus! Originaali yksikkö on peltikuorinen ja piirilevy on valettu jonkinlaiseen kumimassaan. Monta kertaa käy, että peltikuoren ja massan välistä vesi ja/tai kosteus pääsee tunkeutumaan piirilevylle asti aiheuttaen tuhojaan. Toisaalta pitää muistaa, että kondensaattoreille valmistajat lupaavat kestoiäksi "a few decades" eli muutama vuosikymmen.

Oman yksikköni olen täysin suunnitellut uudelleen ja uusilla, nykyaikaisilla komponenteilla. Jotkut ovat sanoneet, että olen "kopioinut" Hondan tuotteen. Näin asia ei ole. Kyseessä on analogiatekniikalla toteutettu cdi yksikkö, minkä elektroniikkapiirit ovat hyvin tunnetut ja yleisiä. Kaikissa moottoripyörien cdi yksiköissä käytetään samoja ratkaisuja ja kysymyshän on vain oikeiden komponenttien valinnasta keskenään siten, että haluttu toiminto saavutetaan. Analogiayksikön tapauksessa testaaminen ja oikeiden arvojen hakeminen vain vie aikaa ja lisäksi CX:n tapauksessa tiettyjen erityispiirteiden huomioiminen.
Monissa pienemmissä pyörissä cdi sytytyksessä on käytetty vain kahta ennakkoarvoa, esim. 15 astetta jonnekin kierrosluvulla 3000 rpm asti. Tämän jälkeen ennakko "hyppää" suoraan esim. 30 asteeseen pysyen samana loppuun asti. CX:n tapauksessa perusennakko 15 ast. on 2000rpm asti hoidettu ns. pick-up käämeillä. Tämän jälkeen moottorin takana olevat ennakko "pulserit" tai käämit (advance pulsers) ajoittavat sytytyksen täysin lineaarisesti välillä 2000-6000 rpm. Loppuennakon ollessa 37 astetta.

Metallifilmi vastuksilla ja kondensaattoreilla on haettu pitkää ikää ja komponettien mitoitus on reilusti yläkanttiin. Tyristorit ovat hyvin tunnetut BT151-600R. Isot sytytyskondensaattorit ovat CBB22 tyyppiset pulsituskäyttöön tarkoitetut. Tyristorit on pultattu piirilevyn pintaan ja isot kondensaattorit liimattu moottorisilikonilla. Tällä olen hakenut tärinänkestoa ja piirilevyn matalaa rakennetta.

 

Johtojen liittimet on valittu siten, että ne käy suoraan entisiin vastinliittimiin. Kotelon läpiviennit on holkitettu estämään kosteuden tunketumisen. Kotelon kannessa on o-rengas tiivistys ja koteloluokka IP65. Lopuksi olen jokaisen yksikön testannut ja koekäyttänyt pojan cx:ssä. CDI yksikkö istuu entisen paikalle (kuva Eric Smyder) kohtuu hyvin. Lisäystä johdotuksiin on piirilevyn lisämaajohto, koska kotelo on muovia.

Teen näitä yksiköitä nyt 5 kpl:tta. Jos jollakulla on ongelmia vanhan cx:n yksikön kanssa tai muuten haluaa palauttaa pyörän takaisin uuden veroiseksi cdi yksikön osalta, niin ota yhteyttä emaililla: parvintage ja gmail-pääte.