CDI yksikkö Honda CX500 1978 - 1981 (FBG47)

Näin kun olosuhteiden pakkosta nyt on aikaa harrastaa, niin ajattelin taas alkaa tekemään uusia sytytysyksiköitä CX:ään. Eli kyseessähän on itseni suunnittelema ja 3 vuotta monien harrastajien testaama korvaava cdi yksikkö Honda CX:ään. Vuosimalleihin 1978 - 1981. Vuoden 1982 malliin tuli TI-sytytys, mikä on eri juttu. Piirilevyn olen Pad2Pad ohjelmalla suunnitellut ja paikallisessa elektroniikkafirmassa on tyhjät piirilevyt valmistettu. Itse olen juottanut komponentit paikoilleen. Johtimet ovat piirilevyllä tinattu estämään kuparin hapettumisen ja komponenttien juottaminen on helppoa ja kylmäjuotoksia ei oikein saa tehtyä millään. Johdin välit olen pitänyt riittävän suurina piirilevyllä.

Oman cdi sytytysyksikön rakentaminen alkoi aikoinaan oman CX:ni tarpeesta. Jos originaali yksikkö pelaa vielä, on aika mahdotonta testata tai huomata, onko se jo hajoamassa. Itselläni entinen näennäisesti pelasi, eli ei esiintynyt mitään selviä toiminnallisia oireita. Mutta uuden yksikön vaihdettua eron huomasi välittömästi. Kiihtyvyys ja alavääntö parani, sekä polttoainekulutus tipahti selvästi. Tyypillisiä vikaoireitahan on, että jossain vaiheessa toinen pytty tipahtaa pelistä pois tai yksikkö hajoaa kokonaan ja pyörä ei käynnisty lainkaan. 30+ vuotta elektroniikkayksikölle on minusta hyvä suoritus! Originaali yksikkö on peltikuorinen ja piirilevy on valettu jonkinlaiseen kumimassaan. Monta kertaa käy, että peltikuoren ja massan välistä vesi ja/tai kosteus pääsee tunkeutumaan piirilevylle asti aiheuttaen tuhojaan. Toisaalta pitää muistaa, että kondensaattoreille valmistajat lupaavat kestoiäksi "a few decades" eli muutama vuosikymmen.

Oman yksikköni olen täysin suunnitellut uudelleen ja uusilla, nykyaikaisilla komponenteilla. Jotkut ovat sanoneet, että olen "kopioinut" Hondan tuotteen. Näin asia ei ole. Kyseessä on analogiatekniikalla toteutettu cdi yksikkö, minkä elektroniikkapiirit ovat hyvin tunnetut ja yleisiä. Kaikissa moottoripyörien cdi yksiköissä käytetään samoja ratkaisuja ja kysymyshän on vain oikeiden komponenttien valinnasta keskenään siten, että haluttu toiminto saavutetaan. Analogiayksikön tapauksessa testaaminen ja oikeiden arvojen hakeminen vain vie aikaa ja lisäksi CX:n tapauksessa tiettyjen erityispiirteiden huomioiminen.
Monissa pienemmissä pyörissä cdi sytytyksessä on käytetty vain kahta ennakkoarvoa, esim. 15 astetta jonnekin kierrosluvulla 3000 rpm asti. Tämän jälkeen ennakko "hyppää" suoraan esim. 30 asteeseen pysyen samana loppuun asti. CX:n tapauksessa perusennakko 15 ast. on 2000rpm asti hoidettu ns. pick-up käämeillä. Tämän jälkeen moottorin takana olevat ennakko "pulserit" tai käämit (advance pulsers) ajoittavat sytytyksen täysin lineaarisesti välillä 2000-6000 rpm. Loppuennakon ollessa 37 astetta.

Metallifilmi vastuksilla ja kondensaattoreilla on haettu pitkää ikää ja komponettien mitoitus on reilusti yläkanttiin. Tyristorit ovat hyvin tunnetut BT151-600R. Isot sytytyskondensaattorit ovat CBB22 tyyppiset pulsituskäyttöön tarkoitetut. Tyristorit on pultattu piirilevyn pintaan ja isot kondensaattorit liimattu moottorisilikonilla. Tällä olen hakenut tärinänkestoa ja piirilevyn matalaa rakennetta.

 

Johtojen liittimet on valittu siten, että ne käy suoraan entisiin vastinliittimiin. Kotelon läpiviennit on holkitettu estämään kosteuden tunketumisen. Kotelon kannessa on o-rengas tiivistys ja koteloluokka IP65. Lopuksi olen jokaisen yksikön testannut ja koekäyttänyt pojan cx:ssä. CDI yksikkö istuu entisen paikalle (kuva Eric Smyder) kohtuu hyvin. Lisäystä johdotuksiin on piirilevyn lisämaajohto, koska kotelo on muovia.

Teen näitä yksiköitä nyt 5 kpl:tta. Jos jollakulla on ongelmia vanhan cx:n yksikön kanssa tai muuten haluaa palauttaa pyörän takaisin uuden veroiseksi cdi yksikön osalta, niin ota yhteyttä emaililla: parvintage ja gmail-pääte.