Goldwingin huollot, kardaanin rasvaus ja takaiskunvaimentimet

Välillä työt vie ulkomaille asti, niin wingin huollot keskeytyvät pahasti! No, viimein sain oikean etu- ja takajarrusylinterinkin purettua, puhdistettua ja vaihdettua uudet pölytiivisteet. Noiden huolto on ihan samanlaista, kuin sen etu vasemman eli etujarrun huoltaminen.

Seuraavaksi olikin sitten taka kardaanimötikän irroittaminen ja takavanteen poisto, jotta pääsi puhdistamaan/tarkastamaan kardaanin spoorit. Vanteen puoleinen naaraskappalehan on painettu vaan vanteen kumipuslien teräsholkkeihin ja lähtee hiukan kampeamalla pois.

Ultaäänipesukoneessa taas pesin sen pyyhittyäni suurimmat rasvat ensin pois. Ei oikein mahtunut hyvin, mutta neljä kertaa käänetelemällä tuli puhtaaksi.

92 tkm:ä pyörällä ajettu. Liekkö joskus vaihdettu, kun aika hyvältä hammastukset näyttivät, myös itse perän puolellakin. Jos kohdistus vanteella perään nähden on oikein ja käytetty kunnon rasvaa säännöllisesti (renkaan vaihdon yhteydessä riittää), niin ei pitäisikään paljon kulumaa löytyä. Totesin hammastukset hyväkuntoisiksi, joten 60%:sta Molybdeeni rasvaa reilusti hammastuksiin ja noihin viiteen tappiin ja paketti takaisin. Peräjötikkä on kolmella ruuvilla kiinni ja tulee poistaa paikoiltaan, koska muuten ei vanne kumeineen oikein mahdu tulemaan pois paikoiltaan, niinkuin esim. cx:ssä (standard) mahtuu. Kun laittaa pakettia paikoilleen, niin peräjötikkä työnnetään vanteen hammastuksiin paikoilleen ja kokonaisuutena asetetaan vanne/jötikkä paikoilleen. Peräjötikän kardaanin puoleiset mutterit löysästi paikoilleen ja sitten taka-akselia sovittamaan. Taka-akselin mutteri vedetään ensin annettuun momenttiin ja sen jälkeen kiristetään peräjötikän kolme kiinnitysmutteria. Tällä varmistetaan, että perä tulee vanteeseen nähden suoraan kulmaan. Jos kulma poikkeaisi, hammastukset voisivat nopeastikin tuhoutua eli kulua pilalle. Toinen asia on huolehtia, että perän hammastuksissa on kunnolla aina molybdeeni rasvaa. Omassani rasvaa oli enään vähän jäljellä ja kovin ruosteen ruskeaa tavaraa. Eli rasvaus oli paikallaan nyt.

Samalla, kun takavanne oli pois, jolloin joutuu myös takaiskunvaimentimien alapäät irroittamaan, aloin miettimään pitäisikö sitä iskunvaimentimien öljyt vaihtaa? Netistä lukeneena vakuutuin, että kannattaa. Varmaan löytyy aika mustaa vanhaa ATF öljyä.. Öljyn vaihdosta myöhemmin, kun ehdin töiltäni taas.. Laitoin uudelleen maalatut sivuposket ja etulokarin jo paikoilleen. Ihan hienot tulivat ammattimaalarin käsittelyssä.

Goldwing huollot, sytytyspuolat

Yli 30 vuotta voi olla jo aika pitkä aika sytyspuolille, kuten myös sytytysjohtimille että tulpanhatuillekin. Niinpä ajattelin uusia kaikki ko. osat varuilta. GL1100 -83 Goldwingin oikeat sytytyspuolat ovat varaosanumeroltaan 30505-MB9-003. Saatavuus alkaa olla jossain määrin hankalaa, ehkä jo. Koko sytytyshän koostuu koneen takaa kampiakselin jatkeelta löytyvistä kahdesta pick-up käämistä/mekaanisesta alipaineennakkosäätimestä, kahdesta "igniteristä" sekä kahdesta 0.4 ohm:in puolasta. Wingikin käyttää ns. "wasted spark" systeemiä. Eli tässä tapauksessa oikeanpuoleinen puola on sylintereille 1 ja 2 ja vasen sylintereille 3 ja 4. Molemmat puolat tuottavat kipinän yhtäaikaa kahdelle sylinterille, vaikka toisessa on työtahti ja toisessa huuhtelutahti menossa. Järjestely yksinkertaistaa ja halventaa systeemiä. Perusennakko on vuosimallista 1982 eteenpäin 10 astetta kierrosluvulla 950 kier/min:ssa. Ennakko alkaa säätymään 950 kier/min ja on maksimissaan 38,5 astetta 3000 kier/min:ssa. 

Sytytysjärjestelmähän on ns. TI eli transistor ignition. Igniterejä tai sytytysyksiköitä on kaksi kappaletta ja sisältävät tarvittavat transistorit puolien primääri virtojen kytkemiseksi päälle ja pois. En lähde arvelemaan, kuinka dwell aika on hanskattu. Onko se 180 astetta, eli pick-uppien välinen astekulma, vai onko ignitereissä asia hoidettu. Pick-up käämi antaa impulssin igniterille. Igniter päästää virran kulkemaan puolan primääri puolen läpi maihin, ja tietyn millisekunnin kuluttua virta katkaistaan, jolloin indusoituu sekundääri puolelle tarvittava korkeajännite sytytystulpalle. Wingissä on käytetty ennen puolia ns. ballast vastusta, mikä tässä tapauksessa on 1.5 ohm/40 W. Tuleva virta ohjataan vastuksen läpi ennen puolaa. Molemmille puolille on yksi yhteinen vastus, koska aina vuorotellen jompi kumpi puola on jännitteellinen. Näin kokonaisresitanssi on primääripuolella 1.9 ohm kummallakin puolalla.

Äkkipäätä laskettuna tuo 40 watin vastus voisi olla esim. 50W tai jopa 100W. No, hyvinhän tuo on sen 30 vuotta selvinnyt. Antaa olla entinen toistaiseksi. Yläpuolen kuvassa uudet puolat jo paikoillaan telineissään.

Puolat itse sijaitsevat melko hankalassa paikassa veikki-tankin alla runkoputkien välissä. Jouduin iroittamaan paisuntasäiliön sivuun, jotta telineiden kaksi ruuvi pääsi irroittamaan. Tietysti tulpanhatut täytyi myös irroittaa, ennenkuin puolat telineineen sai pyörän oikealta sivulta ulos.

Kuten kuvasta näkyy vanhat puolat ovat merkinnältään BW82-TR1. Kuvssa puolapaketti jo tulollaan ulos.

Puolat puhdistettuani totesin niiden olevan päällisin puolin ehjän näköiset. Ulkonäkö ei aina kerro koko totuutta. Viime syksynä ne "tuntuivat" toimivan ihan ok, mutta nyt on uudet kuitenkin. Samalla pääsin uusimaan uudet tulpanjohdot ja viime syksynä jo ostamani uudet hatut. Jätän entiset puolat varaosiksi..

Maailmalla käyttävät uusina puolina esim. auton puolapaketteja. Miksipäs ei, jos vaan nuo ohmit täsmää riittävän lähelle. Itse pidän tärkeänä vaihtaa puolat 30 vuoden jälkeen, vaikka ne tuntuisvat toimivan edelleen. Paljon on myös tapauksia, että alkuperäiset ovat halkeileet aiheuttaen käyntihäiriöitä.

Pääsin myös hyödyntämään jälleen kerran pientä ultaäänipesuriani vanhojen johtojen liitimien puhdistukseen. Näin tällä kertaa..

Goldwingin huollot, nokkahihnat ja jarruremontit

Vähän aikaa vierähti, ennenkuin pääsin taas huoltamaan wingiä. Ajattelin aloittaa nokkahihnoista, koska ei voi tietää varmaksi, missä kunnossa hammashihnat ovat. Niinpä tuumasta toimeen ja purkamaan. Jäähdytyskenno tulee alareunasta ulospäin ainakin raottaa ja hyvä on ottaa kaatumaraudat pois ja venttiilikopat. Ko. kennoa en alkanut kokonaan irroittamaan. Ensin tietysti jäähdytysnesteet ulos.

 

Yksi pultti auki vaan vesipumpun alapuolelta ja kennon korkkia varovasti auki, koska aika vauhdilla nesteet tulee ulos, kun systeemi saa korvausilmaa. Sinne lorahti n. 3 litraa sinistä nestettä. Kennon alapultit pois ja yläpultit löysälle, niin kennoa pääsi alareunasta raottamaan sen verran, että hihnakoteloiden sisimpiin kiinnitysruuveihin pienellä räikällä yletti. Tietenkin se alavesiletku tulee irrottaa esim. pumpun puolelta. Aika tiukaan oli liimautunt letku, mutta hiukan crc:tä väliin ja pinellä ruuvimeisselillä raottamaan. Sieltä sekin muljahti ulos.

 

Sitten olikin vain enään hihnakoteloiden avaaminen jäljellä. Aika kirurgin kädet kyllä tulee olla, että saa sisemmät ruuvit pois. No, onnistuihan tuo lopulta. Ei muuta, kuin ihmettelemään mitä wingi on syönyt. Entinen omistaja valisti, että pari, kolme vuotta sitten 70 tkm:ssä on hihnat ja kiristinrullat vaihdettu, ja niinhän tuo oli laita! Yes. Kunnon kaveri!

 

Kyllä hihnat ja rullat on siinä kunnossa, että päätin olla nyt vaihtamatta uusia hihnoja. Hihnojen selkäpuolella, mihin rullat painavat on Honda teksti ja numerosarjat näkyvissä lähes yhtä hyvin, kuin uusissa hihnoissa. Jos hihnoilla ajetaan pitkän aikaa, teksit tuppaavat kulumaan pois. Hihnoissa ei myöskään ilmennyt minkäänlaisia pykimiä tai halkeamia. Kiristysrullat uuden veroiset. Nokka-akseleiden ja kiertokangen stefat eivät vuotaneet öljyä. Aikani imeteltyäni ja tarkistettuani molempien hihnojen kireydet, päätin kasata kaiken takaisin. Nyt laitoin kuitenkin ostamani käytetyt, mutta parempi kuntoiset hihnakotelot paikoilleen. Samalla tuli alavesiletkun alapään kiristykseen ruostumaton klemmari. Samalla asensin uudet lepuutustapit kaatumarautoihin pitkiä matkoja varten. Ja tietenkin uudet, puhtaat perus glykoli-vesiseokset jäähdystysjärjestelmään!

Eli tällä kertaa en päässyt vaihtamaan hihnoja, mutta palaan asiaan parin kesän ajelujen jälkeen.

 

Hyvä yksi murehtimisen aihe taklattu.  Seuraavaksi jarrujen kimppuun...

Jarruja lähestyin jo aikaisemmin tilaamalla uudet jarrupalat ja teräspunosletkut. Ajattelin alkaa etujarrusta ensin, koska sehän vaikuttaa vasemmanpuoleiseen levyyn. Jarrusatulan kaksi pulttia irti, niin se oli nostettavissa pois paikoiltaan. Hyvä on ottaa nopeusmittarin vaijeri alapää irti tieltä pois. Jarrupalojen pidätintapit olivat aika tiukassa, mutta pienen herkistelyn jälkeen lähtivät pois. Jarrrupalat voi sen jälkeen nostaa pois. Sopiva lattaraudan pätkä, paksuus muutama milli väliin ja kevysti kahvasta painaen männät lattaan kiini. Latta pois ja kevyesti puristaen jompi kumpi männistä putoaa pois. Sopivaa astiaa alle ottamaan jarrunesteet vastaan. Toinen irtoaa ketkuttamalla pois lopulta.

Sen jälkeen vaan jarruletki irti satulasta ja mäntien ja satulan puhdistus.

 

Tässäkin ilokseni huomasin, että männät ovat puhdistuksen jälkeen uuden veroiset. Ei syöpymiä tai pahoja naarmuja. Satulan puhdistukseen käytin pientä ultraäänipesuri avuksi. Ei mahdu pinnan alle kokonaan, mutta kääntelemällä puolin ja toisin sain sen puhtaaksi.

Tiivisteet pois ja urat puhtaaksi. Tiivisteet olivat suhteelisen ehjät, joten kaikki vaan takaisin tällä kertaa. Uusi jarruletku kiinni, uudet jarrupalat, liukutappien voitelu ja järjestelmän täyttö. Vähän aikaa sai pumppailla ilmaa pois, mutta kahvan tuntuma on nyt eri jämäkkä, kun paine ei mene vanhojen kumiletkujen pullistamiseen.

Näin tällä kertaa. Seuraavaksi takajarrujärjestelmän kimppuun..

GoldWindin huollot, Kaasuttimien Synkronointi

Kaasuttimien synkkaus, synkronointi keskenään. Eli säädetään alipaineet jokaiselle kaasuttimelle samansuuruisiksi. Wingissä kaasutin numero 3. on vakio, eikä sitä ei voi säätää, vaan kaikki muut säädetään siihen verrattuna. Kaksi-pyttyiset moottorit, kuten esim. cx, on helpompi ja nopeampi säätää. Wingissä sylinteri nro 1. on etuoikealla, 2. etuvasemmalla, 3. takaoikealla ja 4. takavasemalla. Jos käytössä on vain kaksi letkuinen synkkausväline, niin ensin säädetään pari 1/3 ja sitten 2/4 ja lopuksi parit keskenään. Kuulostaa yksinkertaiselta, ja todellakin niin se on!

Itse ostin noin vuosi sitten Englannista kuvanmukaisen letkuhässäkän. Eli noin 2,5 metrinen letku on keskeltä laitettu kahdelle silmukalle, joiden halkaisija on n. 15 cm:ä. Letkun sisällä on teräskuula halkaisija n. 2 mm:iä. Sisin silmukka onkin erillinen yhden kierroksen päätön silmukka, jonka sisässä on myös samankokoinen teräskuula. Sisin silmukka ei ole kytketty kaasuttimien imukurkkuihin millään lailla, vaan kuula näyttää pelkästään alapisteen gravitaation avulla. Nyt kun uloimman letkun avoimet päät liitetään muovisilla M5:en letkukaroilla kahden kaasuttimen imukurkkuihin, päästään itse mittaukseen.

Kone käyntiin ja käyntilämpöiseksi. Huolto-manuaalit kertoo, paljonko tyhjäkäyntikierrokset tulee olla, missä testataan ja säädetään synkkaus. Wingissähän se pitää olla 950 rpm. Minulla oli noin 1100 rpm, mutta kokeilin myös tuolla 950 rpm. Ei ollut merkittävää eroa. Kun kone käy ja letkut on kiinni, niin alempi kuula tekee edes-takaisin liikettä, ehkä noin 10 mm:ä. Ylempi kuula siis näyttää vertailukohdan, alapisteen tai gavitaatiopisteen. Jos nostaa kierrokset esim. 3000 rpm alempi kuula alkaa pysymään paikoillaan. Mutta tyhjäkäynnillä on helppo todeta, onko alemman kuulan liikeradan keskipiste ylemmän kuulan kohdalla! Se on siinä. Itselläni kävi niin, että oikea pari 1/3 oli melkein kohdallaan, enkä alkanut säätötuuvista säätämään. Vasen pari 2/4 heittikin jo selvästi. Säätöruuvin mutteri (avainväli 8 mm) löysälle ja kokeilemaan kumpaan suuntaan pitää kääntää. Mutterin kiristys saa yleensä aikaan, että synkkaus menee "yli", mutta muutaman iteraatiokerran jälkeen löytyy se oikea kohta. Lopuksi wingissä synkataan vasen ja oikea pari keskenään. Ei tarvinnut säätää lainkaan. Se oli siinä. Yllä olevassa kuvassa salamalla otettu kuva on vanginnut alemman kuulan heiluriliikkeen vasenmman puoleisen ääripisteen.

Ohessa vielä lyhyt video Wingin käynnistä synkkauksen jälkeen. Onko se sitten tasaisempi, kuin aikaisemmin? Ei paljon eroa, jotain kuitenkin.. Saa nähdä sitten onko eroa liikkeellelähdössä ja ajossa.

Videolla on jo originaali satula paikoillaan. Ostin sen Ebayn kautta jenkeistä. Ihan kohtuu kuntoinen on ja ajan henkeen sopivampi.

GoldWingin Huollot, Etuiskunvaimennin öljyjen vaihto ja venttiilien passaus

Etuiskunvaimentimien stefat eivät vuotaneet, joten päätin ensihätään vaihtaa kuitenkin uudet öljyt putkiin. Öjythän olisi hyvä vaihtaa kahden vuoden välein. Ei ollut yllätys, että entiset, ilmeisesti ATF öljyt, olivat aika tummanpuhuvaa.

Tässä wingissä iskunvaimentimiin laitetaan 1-1,5 bar'in paine vielä lisäämään vaimennusta, joten eikun ilmat pois ja ilmaletkut irti, jolloin välttyy avaamasta putkien yläpään tulpat. Wingissä jousissa on esijännitys, joten en alkanut ylätulppia nyt tällä kertaa avaamaan. No, entiset öljyt tuli vikkelään pois ja pohjatulppa takaisin, mutta entäs sitten. Miten ruutataan pienistä M6:n kierrereistä, jotka ovat vielä hattujen sivuissa? Kokeilin injektioruiskulla, mutta kovin vähän meni kerrallaan ja pitäisi saada kaikkiaan 270 ml:aa. Turhauduin ja kävin ostamassa manuaalisen ali-/ylipaine pumpun säiliöllä.

Ylätulppaa kun kiersi sen 90 astetta, että sai reiän ulospäin pyörästä osoittamaan, niin kohtuu helppo oli ruutata 100 ml:aa kerralla putkeen. Toki rauhallisesti pitää pumpata. Pakeneva ilma pitää välillä päästää pois. No, sinne meni ölpät ja ihan oikea määrä. Oikean puoleinen oli helpompi, kun otti ilmaventtiilin pois ja sen kautta suoritti saman operaation. 

No, öljyjen vaihdon jälkeen oli aikomus passata venttiilien välykset, mutta ajonälkä ja kokeilun halu voitti! :) Eikun ajamaan ja kokeilemaan, tuliko parempi. Kyllä vaan oikeat keulaöljyt 10W teki tehtävänsä ja keula toimii huomaamattomasti nyt, eikä etunen lyö käsille. Eli itse ainakin vaihdan joka toinen vuosi vähintään keulaöljyt.

Tuolla pumpulla saisi myös alakautta, poisto tulpan reiästä imettyä uudet öljyt sisään. Astiaan oikea öljymäärä, josta letku reikään (tiukasti) ja yläpäästä pumpulla alipaine keulaputkeen. Pumpun toiminta on helppo kääntää ali- tai ylipaineelle. -83 Wingissä antidive osat alapäässä sijoittavat poistotulpan aika huonoon paikkaan, joten en alkanut noin kokeilemaan.

Lisäänpä tähän osioon myös venttiilien säädöt. Eli -83 Wingissä välykset on: Imu 0,10 mm ja pako 0,13 mm.

Kun pääsin tarkistamaan välyksiä, niin tuli huomattua, että kaikki oli aika tiukalla. Milloin lie viimeeksi säädetty, ei voi tietää. No, venttilien lautaset uppoavat kansien seetteihin pikku hiljaa pitkällä aikavälillä, välys pienenee.

Kun venttiilikoppienkin tivisteet olivat vielä tiiviit, ei muuta, kuin osat paikoilleen ja ajamaan! :)

Näin tällä kertaa. Jaksaisko sitä vielä kaasuttimien synkronoinnin tehdä.. Katsotaan..

HONDA GL1100 GoldWing Standard 1983

ENSITUNTUMAT JA PERUSHUOLLOT

Kyllähän siinä niin vaan pääsi käymään, että tuli hankittua cx:lle kaveriksi otsikon mukainen pyörä. No miksipäs ei, kun GoldWing oli 80-luvun alun aikansa lippulaiva. Hienoa tekniikkaa ja sopivan kokoisella rungolla ja vahvalla moottorilla varustettuna. Pitkälle matkalle sopivan leppoisa ajettava peli. Itse aina pitänyt naku-pyöristä simppelin ulkonäön vuoksi, ja onha tekniikkakin heti käden ulottuvilla. No, pitkällä matkalla varmaan jonkin moinen visiiri olisi hyvä. Mutta ohessa pyöräni kuva muutaman päivän kuluttua pestyäni sen.

Vuosimalliin -83 kuuluu mukavia parannuksia aikaisempiin malleihin verattuna. esim. pidennetty välitys, AntiDive keula ja vilkun palautusautomatiikka. Pyörä on varustettu ameriikkalaisella Saddleman tarvikeistuimella, joka henkilökohtaisesti ei aiheuta jippii-huutoja! :) Soffa mikä soffa. Pitäneen yritää hankkia jostain alkuperäinen, kunhan ehtii. Pyörässä on myös Hondaline kovat sivulaukut eli attaseat. No, minulle käy. Ihan hyvin sopii tavaraa ja lukkoonkin ne saa.
Pesun ja alustavan puunauksen/vahauksen jälkeen pyörästä kuoriutui ihan kohtuullinen kuntoon laitettava peli. Mittarilukema oli ostohetkellä 90.700 km. Alkavaa ruostetta löytyy sieltä täältä, joten fiksausta on jatkettava. Tekniikka tuntuu pelaavan ihan hyvin, joten aloitin kunnostukset perushuolloilla, eli moottoriöljyt, peräöljyt ja polttoaineletku/suodatin.

Kuvassa yläpuolella olen jo polttoainesuodattimen ja vasemman puoleisen polttoainepumpulle tulevan letkun vaihtanut Gates'in letkuun. Ruostumattomat klemmarit tietenkin. Oikean puoleinen pumpulta kaasuttimille lähtevä on vielä vanha kuvassa. Samaan syssyyn vaihdoin uudet tulpat, mitkä tässä vuosimallissa tulee olla DPR8EA-9. Entiset olivat kauniin kahvin ruskeat DR8ES-L:t. Siis tulppamerkinnät NGK tulppien mukaan.

Seuraavaksi perushuoltolistallani on:

- etuiskunvaimentimien öljyjen vaihto, stefat eivät vuoda

- venttilien säätö ja kaasuttimien synkronointi

- kardaanin hammaskehien puhdistus ja rasvaus 60%:lla molybdeenirasvalla

- Ebayn kautta on jo tulossa mustat ruostumattomat teräspunosletkut

- sekä uusi ilmansuodatin

Starttimoottorihan on hyvä näissä wingeissä puhdistaa, jos startti pyörittää huonosti, vaikka akku olisi kunnossa. Omani tuntuu pörittävän vallan mainiosti toistaiseksi. Hyvä. Nokka-akseleiden hammashihnat on vaihdettava tietyn aika- ja/tai km-välein. Entinen omistaja kertoi tähän vaihdetun 70 tkm:ssä. Talvella täytyy jäähdytysnesteet vaihtaa, joten samalla täytynee kurkata kansien alle, miltä siellä hihnat näyttää.

Nämä huollot tehtyäni alkaisi enään olla jäljellä takaiskunvaimentimien kunnon, ohjausakselin ja swingin laakerointien tarkastus ja voitelu. Loppuaika tule menemään pyörän ehostukseen jne.. Saa nähdä ensi keväänä, miltä pyörä näyttää ja toimii..

1983 GoldWingin tekniset tiedot netistä pomittuna. Omani VIN-koodia tutkin ja on valmistettu Ohion tehtaalla USA:ssa. Pyörä on aikanaan tuotu Kanadasta. Varustettu km-mittaristolla.

ENGINE

- Engine type: Liquid-cooled four cylinder horizontally opposed OHC

- Displacement: 1085 cc

- Bore & stroke: 75 x 61.4 mm

- Compression ratio: 9.2:1

- Valves: 2 valves/cylinder

- Fuel Delivery: four 30 mm, CV type

- Horsepower: 81 hp (60.4 kW) @ 7000 rpm

- Maximum Torque: 88 Nm (64.9 ft. lbs) @ 5500 rpm

- Exhaust system: Four-into-two with balance tube

- Ignition system: Transistorized pointless

- Starting system: electric

- Fuel type: regular gasoline

DRIVETRAIN

- Clutch: wet multi-plate

- Transmission: Five-speed, constant-mesh

- Wheels: Honda cast wheels

CHASSIS / SUSPENSION / BRAKES

- Brakes type: interconnected braking system internally ventilated double piston.

- Front Brakes: dual 232 mm discs with 2-piston calipers

- Rear Brakes: single 250 mm disc with 1-piston calipers

- Front Suspension: air-assisted telescopic with TRAC™ anti-dive

- Rear Suspension: air-assisted shocks

- Front tire: 120/90H18

- Rear tire: 140/90H16

DIMENSION

- Wheelbase: 1605 mm (63.2")

- Dry weight: 272 kg (598 lb.)

- Dry weight: (without fluids): 266 kg (586.4 pounds)

- Overall length: 2340 mm

- Overall width 920 mm (36.2")

- Seat height 790 mm (31.1")

- Fuel capacity 20 litres (4.4 imp gal.) (5.3 US gal)

OTHER

- In 1983 Honda continued with the basic GL1100

Colors:

- Black NH1

- Candy Regal Brown

- The emblems were gold, but the pinstripes were orange and gold

=> Canada model: Pinstripes were charcoal gray and white

- The wheels were cast with eleven spokes

- The speedometer now has a 150 mph (240 kph) limit

- The turn signal featured a self-cancelling system

- The saddle was dual and more pronounced like in the previous year.

- Brakes: Unified braking system with TRACTM anti-dive control front wheel had dual slotted discs with dual piston calipers

- Wheels: Cast alloy wheels with deep tread tubeless tires

- Seat: Adjustable

- Instruments: Full instrumentation

- The frame serial number began with 1HFSC020XDA300101 and the engine serial number began SC02E-2300012

Kun kaikki huollot on tehty täytyy tutustua pyörän sytysjärjestelmään, lempiaiheeseeni! :)

FBG47 Rev. 1.2 - AC-CDI Unit for Honda CX500

Okay, finally I got time to concentrate to my replacement ac-cdi unit aka FinnBoxG47 (shortly FBG47) which I made for my old Honda CX500. I thought could I make it better and started to re-designing the electric board. There are a few points which can be made better, I think. Last summer everything worked just fine but you need to do something on these long winter nights here in Finland. And sure, if I can improve even a little bit the present unit, why not?

It's not a secret that the analog cdi unit of CX500 is not in principle very complicated. There is just a few points in the schematic which need to be understood correctly. At the wiki-pages of cx500 forum is shown a few schematics which are almost correct.
All begins from the used thyristors. At 25C and 100C thyristors gates have a little bit different the lowest trigger voltage which is enough to open the current flow from anode to cathode. In BT151-800R case, for example, the normalized voltages are about 1V (25C) and 0.7V (100C). The difference is not much but in the present circuit enough to change the ignition advance curve at different temperatures. To design the back effect for that phenomenon requires usage of NTC thermistors at pull down resistances of the gates. Also the advance lines resistances need to be matched with the pull downs. In analog cdi unit the pick-ups and advance pulsers produce analog signals, ie. the signals heights are dependent on the speed of the engine. More revs, higher the signal heights. In CX500 case the idling is at 1100 rpm and the advance start to change at about 2000 rpm. The max. advance is at 5500...6000 rpm. The slope of advance curve can be easily changed by changing the resistor values of the advance lines. But the original Honda kind of slope is good to maintain. To summarize all this is as follows:

* Calculate the needed pull down resistances based on the used thyristors' trigger voltages at 25C/100C.
* Match the resistance by using suitable thermistors (B?) in parallel and in series (R9 and R10) with 1% resistors.
* Calculate/test the suitable resistors for the advance lines (R2, R3, R4, R7, R7 and R8, left and right lines are not the same!).
* Match the negative pulse resistors (R1 and R5)

Well, it's easy to say afterwards.. Anyway, lately I added a signal diode and a capacitor to both of the advance lines simply to smooth and balance even more. I also changed the thermistors to more accurate ones (AVX). Have to test ride my cx when possible to see is there any difference. Hardly much but now I think FBG47 is in the final form..