Honda NC700XA 2012

Tuli aika taas vaihtaa pyörää, ja tällä kertaa ajattelin palata takasin Hondaan ja hiukan nuorempaan, kuin Kawasaki oli. Eli otsikon mukainen Honda NC700 tuli taloon mittarilukeman ollessa 39030 km. Ruotsin tuontia ja huoltokirja mukana, eli varmaankin kilometrit pitää paikkaansa.

Honda esitteli ko. pyörän 2012 sanoen, että NC = New Concept. Honda autosta (Jazz?) otettu moottorin puolikas, kampikulma muutettu 270 asteiseksi. Kuutiotilavuus 670cc, 52 hv ja 61 Nm. Ei mikään tykki siis tämäkään, eikä minulle tarvitsekkaan olla. Jostain näin vääntökäyrää, että jo 2600 rpm olisi 90% väännöstä käytöstä ja tosiaan Honda on moottorin puolesta kuin ajaisi diesel-autoa. Alhaalta vääntää mukavasti ja maantienopeudet tuntuvat kyllä mukavilta moottorin puolesta. Pitkäiskuinen kone ja maksimi kierrosluku 6400 rpm. Todella matala moottoripyörän moottoriksi!

Venttiilivälykset ruuvisäätöiset ja muutkin huoltokohteet kivasti esillä tee-se-itse miehelle. Hyvä niin. Suorasuihku, ABS-jarrut jalkajarrulla linkitetty taakse ja eteen. Edessä kolme jarrumäntää, takana kaksi. Jalkajarrun painallus jarruttaa takaa molemmilla männillä ja edestä keskimmäisellä. Jarrukahvasta etujarrun kaksi uloimmaista mäntää painaa jarrulevyä.

Pyörässä tuli mukana Hondan omat kovat laukut, Givin Touring pleksi, Givin leveämmät jalkatapit ja Oxford kahvalämmittimet. Ihan hyvä.

Pyörä oli huollettu Ruotsin puolella viimeeksi 34332 km:n kohdalla. Öljyt, suodatin, ilmansuodatin, ketjut ja rattaat, venttiilivälyksien säätö ja jarru- ja jäähdytysnesteet. Heti ajattelin huoltoja ja seuraavat huollot ja parannukset tuli tehtyä:

- öljyt ja suodatin + RVS

- uusi H4 poltin (ihan varuilta)

- keskijalan asennus (ei kuulu perusvarustukseen)

- syylärin suojaritilä

- etulokarin jatke

- kännykkäteline

- yleistä voitelua

Vielä listalla olisi etuiskunvaimentimien öljyjen vaihto, koska huoltokirjasta ei löydy mainintaa ko. toimenpiteestä.

Pyörää koeajaessa kaikki tuntui pelaavan ok. No, kotona tallissa pyörän ollessa keskijalalla takapyörää vääntäessä puolelta toiselle huomasin pienen välyksen. Ei muuta kuin takapyörä pois ja niin sieltä löytyi, että jarrulevyn puoleinen laakeri 6204-2RS oli saanut vettä sisäänsä ja oli jo ehtoopuolella. Molemmat vaihtoon. Onneksi ko. laakerit ovat kovin yleisiä, eivätkä siis kalliita. Taka-akselistossa on kaikkiaan kolme laakeria. 2 x 6204-2RS ja kolmas 22x50x15 merkinnällä tuplasuojattu ns. rataslaakeri. Se oli minusta täysin kunnossa, niin kuin oli toinen runkolaakereistakin (vaikka sen toki vaihdoin). Kolmas laakeri näyttää olevan kooltaan harvinaisempi ja kalliimpi. Pitänee myöhemmin hankkia se jostain hyllyyn..

Parin sadan lenkin heitin veljen mökille kalaan ja ainakin vielä olen tyytyväinen hankintaan. Kaikki pelaa ja matka-ajo tuntuu hyvältä, vaikka lähtisi pidemmälle matkalle!

 Kawasaki W650 nykyään - myyty

Onpa sitä aikaa vierähtänyt siitä, kun viimeeksi blogiini kirjoittelin. No, aina ei ole aikaa ja tuli Lahdesta muutettua tänne Ylä-Savoon. Työtä oli ja työpaikkoja tuli vaihdettua ja valitettavasti moottoripyörällä ajaminen on jäänyt vähäiseksi.

Ohessa kuva Kawasta vuodelta 2017 kohta silloin, kun olin sen hankkinut. Aikaisemmassa kirjoituksessani kerroin, mitä kaikkia huoltoja tein ja sen jälkeen olen seuraavat huollot ja lisäykset tehnyt:

- etuiskareiden öljyn vaihto, Motul 10W

- hankin pienen flyscreenin (2018)

- taakse laukkuraudat ja tarakka (2017)

- ruskeat nahkalaukut, käytetyt (2019)

- uusi eturangas, Metzeler Lasertec (2019)

- uusi takarengas, Bridgestone Battlax BT46 (2022)

- uudet D.I.D ketjut ja rattaat (2022)

Etuiskunvaimentimien öljynvaihdosta alkaa jokunen vuosi olemaan, joten vaihdan uudet tänä keväänä. Muuten Kawasaki on täysin originaali kunnossa. Nuo laukkuraudat ja tarakka on ihan ko. pyörään varusteina myytävänä. Äänenvaimentimiakaan en ole lähtenyt avartamaan. Minusta äänet ovat sopivan hiljaiset. Tähän malliin vaimentimien avarus olisi melko suoraviivaista, mutta antaa olla.

-99 Kawasaki W650 kromipinnat ovat minusta aika hyvälaatuiset. Itse pyörää säilytän aina talvellakin plussan puolella olevassa tallissa, eikä ruostetta ole ilmaantunut. No, kai sitä tulee pyörä pidettyä puhtaana ja hyvässä vahassa.

Enempihän tätä pyörää pitäisi ehtiä ajamaan, kuin sen n. 500 km kesässä!

Velipojan kesämökille (n. 100 km) meiltä on kiva kyllä kesäpäivänä ajella!

Kawasaki W650 -99

Näin se aika kuluu ja pyörät vaihtuu. Honda CX500 Custom sai uuden kodin ja oli aika miettiä, mitäs sitä tilalle? Monien vaihtoehtojen jälkeen eteen osui Kawasaki W650 vuosimallia -99. Kawahan on retromallinen nykytekniikalla toteutettu ja parallel twin moottorilla varustettu pyörä.

 
50 Hv ja 56 Nm, SOHC kone. Suhteellisen alhaalta vääntävä, pitkäiskuinen rento peli. Keihin kaasuttimet syöttävät kaksi-sylinteristä rivimoottoria. Perustekniikkaa siis ja itse huollettavissa helposti. Moottorin erikoisuuksiin ehdottomasti kuuluu Kawasakin ratkaisu nokka-akselin pyörittämiseen: Kuningasakseli. Kartiohammastuksilla toteutettu akselivälitteinen voimansiirto kampiakselin ja nokka-akselin välillä. Ei tarvetta ketjun tai hihnan vaihdolle. Itse pyörä painaa öljyineen ja bensoineen n. 214 kg. Eli kevyempi hiukan, kuin esim. CX500. Etujarruna yksi levy edessä oikealla. Takana perinteinen rumpujarru. Koska etujarru on nykyaikainen kaksi-mäntäinen levyjarru teho tuntuu olevan aivan eri luokka, kuin CX:ssä. Hyvä niin.

Matkamittari näytti 17.340 km ostohetkellä. Pitäneen paikkansa, entisiä omistajia ollut kohtuu määrä. Heti alkuun suoritin normaaliksi muodustuneen pyörän pesun. Ajattelin, että näin pyöriä kunnostaneena ja huoltaneena käyn kaikki huoltokohteet läpi, jotta voin luottaa kaiken olevan kunnossa. Öljyt suodattimen kanssa heti vaihtoon, kuten jarrunesteet jne. Eilen illalla purin tankin ja sytytyspuolan edestä pois, jotta pääsin ottamaan venttilikopankannen irti. Kawassahan venttilivälykset säädetään halkaijaltaan 7,48 mm:n säätöpaloilla. Kaupan mukana sain koko palasarjan mukaan, joten homma hoituu samana iltana loppuun. Eipä työ vaatinut kummoista urakointia Kawassa, kunnes venttiilikoneisto oli esillä.

Vasemmalta puolen pyörää koneen kyljestä kaksi tulppaa auki, kampikangen mutterin kansi ja ajoitusaukkon kansi. 17 mm:n hylsyllä pyöritetään kampiakselia vastapäivään ja etsitään yläkuolokohdan merkit kohdilleen. Tarkistus, että 1. pytyn eli vasemmanpuoleisen mäntä on oikeasti työtahdin yläkuolokohdassa, jolloin kaikki ko. sylinterin imu (2)- ja pakoventtiilit (2) ovat kiinni. Normaalilla liuskamitoilla tarkistamaan välykset, jotka Kawassa ovat:

- imu 0,08 - 0,13 mm
- pako 0,14 - 0,19 mm

Molempien sylintereiden ventiilivälykset osoittautuivat olevan hyvinkin raja-arvoissa. Eli varmaankin 12.500 km (tarkastusväli) kohdalla ventiilit ovat säädetty aikaisemmin. Hyvä juttu!
Kawassahan keinuvivut siirtyvät akseleillaan sivuun, jolloin säätöpala paljastuu riittävästi, jotta sen voi magneetilla napata pois paikoiltaan tarvittaessa. Ei tarvitse alkaa nokka-akselia purkamaan paikoiltaan pois, kuten esim. monissa Yamahoissa.

Kuningasakselin yläpään hammasratas.

 Minusta fiksusti Kawasaki on suunnitellut ja toteuttanut systeemin. Tällainen tee-se-itse mies ainakin tykkää! Ei muuta kuin osat takaisin ja aikaa ei mennyt tuntia enempää. Hienoa.

Tulppien vaihtamiseksi täytyy ottaa tankki pois. Nyt oli oiva hetki nekin vaihtaa, koska ne olivat hyvin käsillä. Iridiumit menivät entisten kuparitulppien tilalle. Niidenkin puolesta saa ajaa huolehtimatta niiden kunnosta. Lopuksi avasin vielä jarrusatulan nesteiden vaihdon yhteydessä ja tarkistan jarrupalojen kunnon. Olivat kuin uudet.

Liukutappien puhdistus ja uudelleen voitelu ja kaikki kiinni. Helppoa tähän mennessä ollut kyllä Kawan huoltotyöt. Listattuna seuraavat työt tein:

- Moottoriöljyt ja suodatin

- Vaijereiden tarkastus ja voitelu

- Venttiilivälysten tarkistus

- Jarrunesteen vaihto ja satulan puhdistus/liukutappien voitelu

- Uudet iridiun sytytystulpat

- Kaasuttimien seosruuvien aukaiseminen (3..3,5 kier. hyvä määrä, kokeillaan)

- Ketjut ja rattaat ovat vielä ok kunnossa, puhdistus riittää

Pakoputkisto on alkuperäinen, eikä sisuskaluja ole poistettu. En aikonutkaan, ainakaan vielä. Äänet ovat melko hiljaisen sopivat. Kawasaki Clean Air (KCA) systeemi on paikoillaan. Täytyy tutkia ja kokeilla poistaako sen ja millä tavoin. Systeemihän syöttää ilmaa pakotahdin jälkeen pakosarjaan mahdollisten palamattomien kaasujen polttamiseksi.

Vielä jäi etuiskunvaimentimien öljyjen vaihto tekemättä. Mutta tästä on hyvä jatkaa. Toivottavasti kunnon kesäkin saapuisi! :) Olisiko tässä nyt se ns. "Forever bike"? Tai "Bike rest for my life"?

CX:n vasemman kannen huolto

Reilun tuhat kilometriä cx:ni ehdin ajelemaan, kunnes päätin ottaa vasemman kannen pois ja kurkata, mitä se on syönyt. Entinen omistaja kertoi vaihtaneensa kannen tiivisteet. Mystinen tyhjäkäynnin ajoittainen hiipuminen/räkiminen ja vertailtuani poikani vastaavaan customiin ajossa, antoi ymmärtää, että jotain ei ole ihan kohdillaan. Muutaman sadan kilometrin yhtäjaksoisen ajon jälkeen molemmat tulpat olivat kahvin ruskeat, mutta vasen tulppa tahtoi olla vähän märkä. Jäähdytysnestettäkö? Venttiilien välysten säädön yhteydessä konetta kampiakselin mutterista pyörittäessä oli puristustahdin vastuksessa eroa vasemman ja oikean välillä, kun tulpat olivat paikoillaan. Eli kaikki merkit viitasivat vasempaan sylinteriin. Puristuspainemittarilla tai ohivuotomittarilla olisi ollut helppo paineet tarkistaa, mutta en omista kumpaakaan, enkä tällä kertaa lähtenyt ostamaankaan. Yksi konstihan olisi, jos epäilee paineen karkausta vesitilaan, että ottaa toisen tulpan pois ja jäähdyttimen korkin. Tappokytkin päälle ja starttausta ja katsoo tuleeko kuplia syyläristä. Jos tulee, niin tietysti sen puoleinen sylinteri kyseessä, missä tulppa on paikallaan ja puristukset päällä.

Eli jälleen kerran, ei muuta kuin kimppuun ja ottamaan vasen kansi pois paikoiltaan. Cx:ssä se on aika helppoa ja suoraviivaista. Tankki ja satula pois, niin kaikki on käsillä. Vasen kaatumarauta pois ja puolat ja termostaattikotelo putkineen. Vasen pakokäyrä jne.. Tietysti heti alkuun jäähdytysnesteet pois ja jääähdytin.

Sylinterin kansihan on neljällä kannenpultilla ja kahdella pienellä pultilla kiinni. Kannen pulttien alla on ns. "rocker arm assemble" eli liukulaakeroidut keinuvivut runkoineen. Pultit auki muutamassa ristikkäisessä löysäysjärjestyksessä 4-3-2-1. Nelonen on yläoikea pultti, kolmonen alavasen, kakkonen ylävasen ja ykkönen alaoikea.

Keinuvipuastelma pois ja kannen voi "nostaa" pois, jos ei ole tiukassa. No minulla lähti muutaman kevyen kumivasaran kopautuksen jälkeen. Originaali kannentiivisteen ollessa kyseessä voipi olla, että on aika tiukassa. Vasen mäntähän pitää laitta puristustahdin yläkuolokohtaan ja venttiilien säätöruuvit kannattaa löysätä kaikki. Jos kansi ei lähde hyvällä pois irtoamaan, ei kannata alkaa ainakaan ruuvimeisseliä työntämään kannen ja lohkon väliin! Yksi konsti voisi olla pakittaa mäntää vaikka muutama sentti alaspäin ja syöttää tulpanreiästä nailon narua männän päälle useampi kieppi. Sen jälkeen varovasti mäntää kampiakselin mutterista kääntäen ylökuolokohtaan päin. Naru puristuu kannen ja männän väliin ja pitäisi lopulta työntää kannen pois paikoiltaan. Konstit on monet.. Mutta ei kannata väkivaltaa kauheesti alumiinikanteen käyttää.
Kuvassa tiivistehän näyttää, ettei ole vuotanut. Öljyt ja vedet ei olleet sekaisin. Paineet olivat vain huonot. Tiivisteen öljymäisyys johtuu kannen irrotuksen yhteydessä valuneesta öljystä. 

Lohkon vesikanavat ja kannen pulttien reiät kannattaa tukkia ennen tiivistejäämien raaputtelua pois. Itse käytin jäämien raaputteluun muovilastaa ja lopuksi asetonia puhdistukseen. Sen jälkeen kannen kimppuun ja sama puhdistustyö.

Tiivistejäämien jälkeen hioin 240 hiomapaperilla käyttäen kuvan mukaista hiontalevyä. Lyhyitä suoria tai pyöritysliikkeitä ja välillä kantta käännetään eri asentoon. Toinen hyvä tapa olisi hioa kansi paksuhkon lasilevyn päälle kiinnitettyä hiontapaperia vasten. Se sitten, kuinka hienolla paperilla pitäisi hioa lopuksi. En tiedä, monenmoista mielipidettä löytyy.. Jotkut sanovat, että ei saa hioa liian hienolla paperilla, jotta kannentiiviste tarttuu. Toisilla näkee taas lähes peilin sileät pinnat. Varmaa toki on, että ns. tulirenkaan alueella ei saa olla syviä naarmuja.
Lopuksi on hyvä tarkistaa kannen suoruus niinkuin Hondan huoltomanuaalissa kerrotaan. Eli teräslinjari kannen tiivistyspinnan päälle ristikkäisten kannen pulttien yli. 0,1 mm:n liuskamitta ei saa mennä väliin missän kohtaan. Sama mittaus myös kohtisuoraan reiästä reikään. Jos heittoa olisi, niin kansien koneistukseen erikoistuneissa liikeissä homma hoituu.. Honda manuaalissa on kerrottu myös muutkin mittaukset paininakseleiden ja liukulaakereiden, että venttiiliohjureiden halkaisijoiden mittaamiseksi.

Sopivalla venttiilin puristustyökalulla jouset riittävästi kasaan ja lukituspalat pois. Varovasti jouset löysätään ja poistetaan. Tämän jälkeen venttiilien varren kumit on helppo ja nopea vaihtaa. Kannattaa merkitä mitkä jouset ja palat kuuluvat mihinkin venttiilille, että ne saa takaisin omille paikoilleen.

Tämä kuva on varaosakannen tiivisteiden vaihdosta. Minulla on kaksi pari varaosakansia, mitkä aikaisemmin huolsin hyllyyn odottamaan, jos tarvitsee. Pyörän kansiin oli jo uudet venttiilien varren kumit vaihdettu.

Venttiilien läppäämisessä ei juuri ole ihmeellistä. Irto venttiili laitetaan istukkaansa ja istukan ja venttiililautasen väliin hiomatahnaa. Venttiilin varren puolelta sopiva kumiletkun pätkä, jota käsin pyöritellen hiotaan pinnat vastaamaan toisiaan. Porakonettakin voi käyttää, paras lienee käsin hionta. Aikaa toki vie enemmän.

Kun luulee, että hiottu on riittävästi venttiilit jousineen lukituspaloinen takasin ja tekemään vesitesti.
Kansi kyljelleen imu- tai pakokanava ylöspäin vettä täytettynä. Venttiilien puolelta seurataan alkaako jostain kohden vesi tulemaan läpi. Parempi olisi sekoittaa veden mukaan vähän vaikka Fairyä, jotta veden pintajännitys pienenee, jolloin seos tulee pienemmistäkin raoista läpi. Oheisessa kuvassa toinen pakoventtiili vuosi ihan vedellä. Siis ennen hiontaa tehty testi.

Samalla kun vesi on kanavassa voi venttiilien lautasten ulkoreunaa pitkin paineilmapistoolilla puhaltaa. Jos vuotokohta löytyy kuplat nousevat veden läpi kyllä selvästi. Jos kaikki on ok testissä voi kannen uuden kannen tiivisteen kera alkaa asentamaan.

Cx:ssä täytyy kuvassa näkyvä öljysuutin laittaa kuvan mukaisesti, eli kapeampi pää lohkoon päin. Suuttimen ympärille tulee myös 6,9 x 1,5 mm:n o-rengas, mikä kannattaa uusia samalla. Se laitetaanko uusi kannen tiiviste kuivana vai käytetäänkö jotain liimaa, tuntuu olevan monesti kiistelyn aihe. Honda manuaalissaan suosittelee tiivisteen liimaamista (liquid sealer). Onko se sitten Permatexin Copper Spray vai Hylomar Spray, lienee makuasioita. Itse käytin perus Hylomar Blue'ta. Eli tuubi tavaraa. Lohkon ja kannen vastinpinta voidellaan ohuelti pienellä pensselillä. Odotetaan 10 minuuttia ja osat voi koota. Tiiviste lohkoon ohjaustappien kanssa. Pikku o-rengas tässä vaiheessa öljysuuttimen ympärille. Kansi päälle. Työntötangot paikoilleen ja keinuvipu asetelma ohjaustappeineen paikoilleen. Kumivasaralla voi varovasti koputella ja varmistaa, että kaikki osat ovat paikoillaan. Lopuksi kannen pultit omiin kierrereikiinsä. Kannattaa myös muistaa, että ennen kannen laittoa pitää kannen pultit puhdistaa hyvin ja etenkin lohkon kierrereiät tulee olla öljystä tai vedestä puhtaat. Jotkut pyörittävät kierretapin varmistaakseen, että kierteet ovat täysin auki. Mutta ainakin jokainen pultti kannattaa kokeilla ja pyörittää kierrereikäänsä. Talouspaperilla tai rätillä saa reiät pyöritettyä ihan kuiviksi ja suhteellisen puhtaiksi. Kannen pultit öljytään kevyesti. Vain kierreosa ja vain ohut öljykerros. Jos öljyä laittaa liikaa, voi kierrereiän pohjalla olla kantava nestepinta ja pultti ei kiristäkkään kantta riittävästi. Kannattaa olla tarkkana.

 Uuden kannen tiivisteen mallailua varaosakannen päälle. Mittatarkka on.

Lähikuva o-renkaan istuvuudesta kannen tiivisteeseen. Oikea koko siis on 6,9 x 1,5 mm:iä. Lähikaupasta löysin 7,1 x 1,6 mm:iä, mikä on kuvassa. Muutaman kympin heitto halkaisijassa ja paksuudessa ei haittaa.

Itse vedin pultit annettuun momenttiin (5.0 - 5.5 kg-m) kuvan mukaisella "manuaalisella" momenttiavaimella. Parempia ja tarkempia on olemassa. :)  Kiristysjärjestys 1-2-3-4. Alaoikea, ylävasen, alavasen ja yläoikea. Ja kiristys muutamassa, kolmessa kiristysvaiheessa. Jos jättää kannen rauhaan yön ylitse, niin aamulla huomaa, että pultit voivat kiristyä jo lisää oikealla momentilla. Eli uusi kannen tiiviste on jo hiukan painunut puristuksen alla. Osat kiinni ja kone käyntiin. Annetaan koneen kerran saavuttaa käyntilämpö, eli termostaatti aukeaa. Seuraavan aamuna voi kiristää pultit uudelleen. Ja aina kiristyksen jälkeen tietysti venttiilivälysten säätö. Tämän jälkeen yleinen ohje on ajaa pyörää rauhallisesti jotain 500-700 km, minkä jälkeen viimeisen kerran pulttien kiristys ja välysten säätö.

Jos kaikki meni hyvin öljyt ja vedet pysyivät omissa oloissaan ja pyörä toimii mallikkaasti. Maailmalla on paljon kirjoituksia cx:n kannen tiivisteistä ja työskentelytavoista kannen tiivisteen vaihdon yhteydessä. Katsotaan, kuinka minulle käy ja kuinka kauan uusi tarvike kannen tiiviste kestää. Parasta olisi tietysti käyttää Hondan alkuperäisiä tiivisteitä. Niitä alkaa olla aika vaikea jo saada.. Omalla kohdalla näytti venttiilien läppäys olleen paikallaan. Oliko mahdollisesti pientä paineen karkausta tulirenkaan alta jäähdytyskanavaan, on vaikea sanoa. Mahdollisesti. Mutta pyörä toimii nyt paremmin. 

CX:n kaasuttimet

Ensiajeluilla tuli huomioitua, että cx väänti alhaalta heikonlaisesti. Tyhjäkäynti oli tasainen, mutta välillä hiipui hetkeksi alle 1100rpm. Muutenkin kulku pienellä kaasulla oli tukkoista. Jos käänti reippaasti kahvasta pyörä kyllä lähti, mutta molemmat tulpat, etenkin oikea oli lähes musta. Customissa Hondan ohje tyhjäkäyntiruuveille on 1 3/4 kierrosta auki pohjasta. Ei paljoo parantunut vaikka ruuvien kierroksia pienenti. Ei muuta, kuin uudestaan kaasarit pöydälle ja tuutkailemaan paremmin luistin neuloja ja istukoita. Luuppi vahvisti, mitä epäilin. Neulat kulahtaneet ja istukatkin selvästi. Uskon, että kulumista on edesauttanut vielä, että tosiaan neulat oli kiilattu täysin jäykiksi! Melkein uskaltasin väittää syyksi!

 
Kaasuttimien korjaussarjoissa yleensä on uusi neula ja istukka. 5-6 mm:n paksuisella puutangon pätkällä oli helppo lyödä istukat rungoista irti. Itse asiassa toinen melkein tipahti pois. Alakautta, eli suuttimien puolelta uusi sisään ja pääsuutin/emulsioputki kiertäen takaisin.

Eli tässä tapauksessa kuluneiden luistin neulojen kautta pääsi liikaa bensaa ihan pienilläkin kierroksilla. Suurilla kierroksilla suhteellinen bensamäärä kasvaa ja kärki alue olikin neuloissa kulumaton, jolloin pyörä pelasi ihan ok. Kannattaa nuokin osat vaihtaa, jos rempaa cx:n kaasuttimia useamman vuosikymmenen jälkeen. Pyörälläni on ajettu reilu 100 t km:ä nyt, joten kaasuttimet ovat nyt kunnossa seuraavia vuosia ja kilometrejä varten. Cx.n kaasuttimet kannattaa aina pitää originaaleina. Sellaisinaan ne pelaa parhaiten. Ei kannata alkaa säätämään, jos vaan alkuperäinen ilmanputsarikotelo ja suodatin on käytössä.

Heti perään kävin muutaman kymmenen kilometriä ajamassa ja nyt cx pelaa niinkuin pitääkin! Vielä kun syksyllä vaihdan uuden G47 staattorin, niin pääsen omalla cdi yksiköllä ajelemaan. Ei Ignitech'ssä mitään vikaa ole, mutta analoginen elektroniikka on ihan ok cx:ssä!

1981 Honda CX500 Custom

No niin, tuli aika antaa Gold Wing'in mennä. DNA mukaan "Elämä on" ja näinhän se menee elämässä. Mutta mitä vielä, tilalle tuli otsikon mukainen cx. 100 tkm mittarissa, mikä normaalisti ei ole vielä paljon cx:lle.

Wingi oli mukava matkapeli, mihin se on tarkoitettukin. Jälkikäteen voisin todeta, että wingi on hieno oman aikansa iso matkaratsu parhaasta päästä. Itselläni ei vaan nuo ajomatkat pidentyneet kuitenkaan tarpeeksi, joten koin, että cx on riittävä toistaiseksi. Samalla se antaa mahdollisuuden testata omia cdi yksiköitäni. Uusi omistaja toivon mukaan toteaa saman, kuin itsekkin, että tämä wingi on täysin kunnossa ja upeassa ulkoasussa. Mukavia kilometrejä Tapsalle tulevaisuudessa!

Uusi cx:ni on entisen omistajan toimesta saanut osakseen kattavan 100 tkm:n huollon. Eli jakoketjusta lähtien kytkimen massalevyihin ja päätyen All Ball kartiorullalaakereihin ohjausvaihteessa. Puhumattakaan monesta muusta huoltokohteesta. Voidaan sanoa, että ainoastaan staattorin source coilit ovat antaneet periksi, mutta Ignitech paikkaa tunnetusti tämän puuteen. Tilasin jo uuden G47 staattorin ja vaihdan sen syksyllä ajokauden jälkeen.

Ensimmäiseksi itselleni tuttu proseduuri oli ottaa kaasuttimet irti ja palasiksi ja ultraan pesuun. Vuodet likaavat kaasuttimet ja puhdistus on aina paikallaan. Kuppien tiivisteet vaihtoon ja polttoaineputken päiden o-renkaat.

Mitään erikoista ei löytynyt paitsi, että joku oli joskus ropannut niitä ja seosruuvin o-rengas ja prikka olivat vaihtaneet paikka. Näin käy helposti kelle vaan. Toisesta puuttui prikka kokonaan. Pahin oli ehkä, että luistien neulojen kantojen ja lukitusruuvien väliin oli prikka laitettu, jolloin neula on jäykäksi lukittu! Neulan ja lukitusruuvin välillä pitää olla pieni välys, jolloin neula liikkuu vapaasti puolelta toiselle. Tällä on haettu, että neula hakeutuu istukkaansa vapaasti keskelle kuluttamatta toista reunaa! No, istukka ja neula on helppo vaihtaa, jos tarvii. Cx on siitä mukava peli, että kaasuttimissa pitää olla standardi suuttimet ja neulat, jolloin se pelaa parhaiten. Jos vaan originaali ilmansuodatin ja suodatinkotelo on käytössä. Näyttä hiukan siltä, että seos on hiukan rikkaalla. Tutkitaan asiaa.. Edellinen omistaja ei ollut kaasuttimia irrotellut.

Kaiken kaikkiaan ihan hyvässä kunnossa oleva CX500 custom! Tällä päristellään nyt ja huolletaan ja korjataan, kun ja jos tarvetta ilmenee..

1980 Honda CX500 Custom

Nuorempi poikani osti otsikon mukaisen cx:n viime viikolla. Entinen omistaja oli entuudestaan tuttu, koska olin hänelle aikaisemmin tehnyt uuden cdi sytytysyksikön. Hän kuitenkin päätti luopu omasta cx:ään, mikä hänellä oli ollut jo vuodesta 1994. Mittarissa 83 t km:ä, mikä pitäneen paikkaansa, koska historia tiedossa ja Suomi-pyörä. Mukana tuli myös huoltovihko, mihin oli merkitty huollot ylös! Hienoa hommaa. Teen myöhemmin tänne omaan blogiini tästä pyörästä oman huolto-osion, missä kerron ja luettelen kaikki tehdyt omat huollot ja tarvittavat korjaukset. Jatketaan pyörän huolto-historiaa näin.

Sain oikeuden kunnostaa ja huoltaa pyörän. Ei muuta kuin kimppuun vaan ja viiden päivän jälkeen pyörä oli kuvan mukainen. Huomioita orginaali ulkoasuun on, että takarauta puuttuu ja äänenvaimentimet on vaihdettu tarvikemallisiin, mutta hyvin pitkälle originaalien kaltaiset. Hiukan kovaääniset minusta. Makuasioita..

Tein kaikki tavanomaiset öljyn ja jarrunesteiden vaihdot. Venttiilien välysten ja jakoketjun säädöt. Sytytystulpiksi laitoin NGK:n DR8ES-L:t. Tulpanhattuihin vastusten tilalle alumiinitangon pätkät. Vesipumpun tiiviste ei vuoda ja peilillä katsottuna moottorin sisään nokkaketjun kiristimessa on vielä vähän kiristysvaraa jäljellä. Entinen omistaja kertoi kiristäneensä ketjua säännöllisesti. Hyvä niin. Kaiken kaikkiaan hyvässä kunnossa ikäisekseen. Akuuttia nyt oli vaihdevivun akselin stefan vaihto. Sen voi vaihtaa, vaikka öljyt on koneessa. Saattaa muutama tippa tulla, mutta ei muuta.

Pitkä ja ohut ruuvimeisseli vaan akselin ja stefan väliin ja vääntöa ulospäin, niin stefa tulee helposti ulos. Uusi stefa (varaosakoodi 91203-023-020 tai 91251-ZW5-003) menee akselin puhdistuksen jälkeen ihan sormin painamalla tai sitten esim 20 mm:n hylsyllä varovasti koputellen. Akseli menee sopivasti ko. hylsyn läpi ja hylsyn ulkohalkaisija käy aika hyvin stefan ulkohalkaisijan kanssa yhteen. Tämän stefan vaihdosta on netti täynnä kuvia ja ohjeita. Helppo ja halpa vaihtaa, jos akselin ympärys on öljyssä, niinkuin tässä oli.

Uusi FBG47 cdi yksikkö oli valmiiksi kiinni ja poika ajoi Savosta 285 km matkan Lahteen ja kaikki kuulemma pelasi hyvin. No tyhjäkäynti oli aika kehno ja epätasainen ja joskus kone jopa sammui. Ajattelin heti, että kaasuttimet täytyvät olla likaiset, ja ei muuuta kuin auki ja puhdistukseen.

Entinen omistaja kertoi, että ACV-kalvot on vaihdettu aikaisemmin tai ainakin joitain vuosia sitten. Näin asia olikin ja kalvot olivat uutta vastaavassa kunnossa. Cx:n kaasuttimien poisotto on minusta todella kivaa, helppoa ja nopeaa verrattuna esim. GL1100:een! 15-20 minuuttia niin kaasuttimet on irti pyörästä. Kaasuttimet saa vasemmalle sivulle ulos kokonaan, vaikka kaasu- ja ryyppyvaijerit on edelleen kiinni. Siinä on helppo ja nopea vaijereiden mutterit löysätä ja irroittaa vaijerit kaasuttimista.

Kaasuttimen suuttimet 112 ja 78 olivat nylppäytyneen näköisiä, millä ei ole mitään vaikutusta toimintaan, mutta vaihdoin uudet, koska entuudestaan minulla ne olivat. Tuo kumitulppahan (ylemmässä kuvassa) pitää olla ehjä ja paikoillaan. Tulppa on tyhjäkäyntisuuttimen alapuolella. Tilasin uudet, mitkä eivät ole vielä tulleet, eli ne joudun sysksylllä sitten vielä vaihtamaan.
Pohjakuppien tiivisteet olivat painuneet ja täytyivät vaihtaa. Myöskin tällä kertaa purin kaasarit palasiksi, eli irroitin ne toisistaan, että polttoaineputken päiden o-renkaat pääsi vaihtamaan. Tässäkin tapauksessa toinen o-rengas vuoti jo ja polttoainetta hämäävästi valui pohjakupin yläreunan kohdalle antaen käsityksen kuin pohjakupin tiiviste vuotaisi.

Etikka-vesi-liuos ultrassa toimi taas hyvin ja messinkiosista tuli puhtaat.

Toki tutuksi tullut metoodi tyhjäkäynti/emulsioputkien irroittamiseksi oli selviö. Eli vastakierretapilla poistetaan ne puristusliitoksistaan puhdistus varten. Ennen kaasuttimen irrotusta toisistaan on hyvä sitoa ryyppyvivun kierukkajousi, ettei se pääse karkaamaan. Itse tein klemmarista koukun ja sillä sidoin jousen pään.

Verokkina vieressä uudet putken o-renkaat pussissa verrattuna painuneihin vanhoihin. Kannattaa vaihtaa?

Messinkisen polttoaineputken päiden o-renkaat olivatkin ihan haperot. 5,8 x 1,9 mm uudet renkaat tilalle ja hiukan vaikka silikonirasvaa ulkopintaan ja kaasuttimet ultra-pesun jälkeen kiinni. Kaasuttimien yhdyslevyjen ristipääkantaiset ruuvit saivat taas aikaan lievää keljutusta. Mutta onneksi avausmetoodi on jo tuttu, eli lukkopihdit tiukasti kannan ympärille ja ristipäämeisselillä samaan aikaa kovaa vääntö, niin kaikki aukesivat. Ruuvien kierteiden puhdistus ja hiukan kuparipastaa kierteisiin helpottomaan seuraavan kerran aukaisua.

Puhdistuksien ja kiilotuksien jälkeen kaasuttimista tuli ihan kelpo näköiset ja takasinlaiton jälkeen tyhjäkäynti palasi tasaiseksi.

Syksyn koittaessa pudotan koneen ja vaihdan nokka- ja öljypumpun ketjun, vesipumpun tiivisteen ja kaikki stefat ja o-renkaat. Staattorin uusimista katsotaan tarkemmin myöhemmin. Kovaa ajoa toistaiseksi.. Poika ajoi cx:n Lahdesta Vantaalle pikkuteitä pitkin ja ilmoitti luvut: 120 km ja 5,5 litraa. Ei paha.